Tot die week dat het systeem was uitgevallen. De automobilisten zagen geen lampjes en dachten dat er geen fietsers aan kwamen. Dan werkt het averechts.
Het moet net als verkeerslichten bij storingen binnen een paar uur worden gerepareerd.]]>
Het lijkt me een vergissing dat niet is gereguleerd dat wanneer de fiets op de rijbaan rijdt, deze in het midden van de rijstrook moet rijden, wat de veiligste positie is. Het rijden langs de rechterkant van de rijbaan zal tal van problemen veroorzaken en er is geen enkele rechtvaardiging voor op straten met een snelheidslimiet van 30 km/u.
Het lijkt me een vergissing dat niet is gereguleerd dat wanneer de fiets op de rijbaan rijdt, deze in het midden van de rijstrook moet rijden, wat de veiligste positie is. Het rijden langs de rechterkant van de rijbaan zal tal van problemen veroorzaken en er is geen enkele rechtvaardiging voor op straten met een snelheidslimiet van 30 km/u.
Het lijkt me een vergissing dat niet is gereguleerd dat wanneer de fiets op de rijbaan rijdt, deze in het midden van de rijstrook moet rijden, wat de veiligste positie is. Het rijden langs de rechterkant van de rijbaan zal tal van problemen veroorzaken en er is geen enkele rechtvaardiging voor op straten met een snelheidslimiet van 30 km/u.
Ook een verbod om op fietspaden te parkeren.]]>
Op de hoofdrijbaan 30 km/h is niet van toepassing voor fietsers.]]>
Victim blaming is weer aan de gang.
Wanneer dringt nou eens door dat de fietshelm op zijn best in een enkel geval blauwe plekken bespaard, maar door risico-compensatie, verkeerd gebruik en intrinsieke risico's vooral schade kan opleveren?
ALS een helm al iets zou bijdragen, dan pas na een hele reeks andere maatregelen zoals betere infrastructuur, betere handhaving van snelheid (en plek) van motorvoertuigen, alcohol in het verkeer, betere kwaliteit fietsen en ga zo maar door.
]]>De vraag is natuurlijk of 15 meter haalbaar is, in veel situaties niet.]]>
Ongelooflijk je zult als fietser zo'n snelrijdende ambulance of brandweer naast je krijgen. Lijkt op de parallelwegen waar je op moet gaan fietsen omdat het te druk werd op de autowegen.]]>
Ik zou zeggen het omgekeerde: rekening houden met fietsers.]]>
Hier in Den Bosch is het, net zoals in de meeste steden slecht gesteld met het parkeren van de fiets bv in de buurt van de markt en of supermarkt in de stad.
Om over het parkeren bij scholen en nieuw gebouwde woonwijken met hoogbouw nog maar te zwijgen.
Wie gaat deze lans breken.
Veel fietsplezier, Liesbeth.]]>
Zoals Tom al aangeeft zijn er zeer goede redenen om knipperende verlichting te verbieden. En wat de Fietsersbond (en hopelijk ook de rest van de verkeerswereld) blijft dat ook zo. We krijgen tegenwoordig veel klachten over hinderlijke verlichting. Niet alleen over verblindende koplampen maar ook over hinderlijke knipperende verlichting. Zelfs een keer van iemand die een epileltische aanval daardoor had gekregen.]]>
In nederland is een knipperend achterlicht (nog) niet toegestaan.
Wat gaat er met de uitkomst van dit onderzoek gebeuren?
]]>Het is echt waanzin,in dit te drukke verkeer , veel te veel prikkels voor de mens .
Dhr R.W.Krijgsman Delfgauw]]>
(Opnieuw geplaatste reactie.)]]>
Onvolledige cijfers geven een kennelijk wenselijk beeld. Zonder enig inzicht in hoeveel er gefietst wordt, zegt het percentage fietsers met helmen niets. Als door het toenemende helmgebruik het fietsgebruik ook maar een paar % is gedaald, is de toegenomen sterfte door bewegingsarmoede veel groter dan alle fataliteiten van fietsers bij elkaar. Met of zonder helm.
]]>Rotondes
De haaietanden voor zebrapaden zijn overbodig. Voetganders op zebra's hebben sowieso voorrang. Het is ook in strijd met de bevindingen van de Crow (of Swov?): verkeersdeelnemers kijken pas op het laatste moment naar verkeerstekens. Dus de haaietanden moeten niet voor de zebra, maar voor het fietspad!
Veel aanrijdingen met fietsers op rotondes worden veroorzaakt door auto's die rechtsafslaan. Zitten er voordelen aan om fietsers tegengestelde, ongebruikelijke richting dan het overige verkeer te laten rijden?
Het vreemde van rotondes is dat fietsers altijd de grootste ronde moet nemen. Kan daar niet iets fietsvriendelijkers voor bedacht worden? Bijvoorbeeld alleen het andere verkeer dan fietsers rond laten rijden en fietsers op een kruispunt of zo. Laat jullie creativiteit er op los!
Steeds wordt de zwakke verkeersdeelnemer namelijk op rotondes in het nadeel gezet.]]>
Veel te veel stops en vertraging accepteren als goed op fietssnelwegen en hoofdfietsroutes is capitulatie voor de automobilist. Elke 2.5 km een stop op een fietssnelweg en dan 38 seconden wachttijd is natuurlijk niet te combineren met een fietssnelweg. Bij een autosnelweg zou dat vertaald neerkomen op elke 12.5 km een stop met 38 s wachttijd. Bij hoofdroutes is het nog veel erger.
Neem je de benaming fietssnelweg serieus, dan ga je naar 1 stop per 10 km en max 30 s wachttijd per stop.
]]>Investeer in goede, fietsvriendelijke infrastructuur. Minimaliseer de punten waar fietsers kruisen met gemotoriseerd verkeer en handhaaf op snelheid en alcohol. Dat helpt allemaal wel in het verminderen van ongevallen.]]>
Als gender het grootste verschil maakt, dan gaat het zeker om het (rij)gedrag. Mannen zijn (weten we uit de auto-risico's) meer geneigd tot risicovol gedrag dan vrouwen, die in het verkeer aantoonbaar voorzichtiger en minder assertief zijn. De extra snelheid van e-bikes lijkt een risicofactor, maar kan ook aanrijdingen met auto's verminderen door snellere oversteek. E-bikers zijn mogelijk meer ervaren want frequentere fietsers dan oudere mannen/automobilisten die zelden de fiets gebruiken en dan minder kundige reflexen hebben in risicosituaties zoals oversteken, multitasken of bochtgedrag.
En er zal mogelijk vaker drank en drugs in het geding zijn bij gewone (studenten)fietsen dan bij e-bikes. Gewone fietsen zijn vaker in bar slechte staat van onderhoud en worden frequenter bibeko gebruikt en niet voor lange afstanden op veilige gescheiden fietspaden. Allemaal factoren die in combinatie tot verschillende fatalities per km kunnen leiden! Alleen onderzoek van concrete ongevalscondities/factoren kan beter causale relaties aangeven.]]>
Ten onrechte worden hier oorzaak en coincidentie weer eens door elkaar gehaald. Dat er meer ongelukken zijn waarbij de fietser op een e-bike reed zegt niets over de oorzaak als niet tegelijk ook gekeken wordt naar hoe groot het aantal e-bikers is bij de fietsers. Idem voor de andere typen fietsen. Dus normaliseren van aantallen, dus ongevallen PER xx ebikers/MTB-ers/Racefietsers en dan is er misschien iets te zeggen over of het type fiets iets te maken heeft met aantallen ongevallen.
]]>Verminderen intersecties is nog veel beter, zoals ook al aangetoond door Bialkova et al (2022, ref in het wetenschappelijke artikel). Dus ongelijkvloerse kruisingen etc.
Verder zijn de genoemde apps geen garantie dat je soepel door kunt rijden (de "ik fiets" app doet iets vergelijkbaars in de provincie Utrecht). Leuk als je eerder groen hebt, maar het bepaalt niet je route.
]]>Ik vind het nogal een boude stelling dat ernstig letsel is toegenomen DOOR de e-bike. Dat valt op basis van deze cijfers niet hard te maken.]]>
Het is wel oppassen met het lezen van de grafieken! In de verticale as is tussen de gewone fiets en de overige fietstypes in beide grafieken een gat van duizenden personen en bovendien is de schaal bij de gewone fietsers circa acht resp. 3,5 keer verkleind. Visueel vergelijken is daarmee onmogelijk, je moet wel even rekenen.]]>
-. Hoogstandjes als FLO begrijpen weinig fietsers, zoals te zien in Utrecht.]]>
Toch ontbreekt het hart van de kaart! Daar waar knooppunt Deil vol staat met files van auto's zijn er geen plannen voor doorfietsroutes. De gemeente West Betuwe heeft haar handen vol met het (auto)sluipverkeer. De provincie Gelderland is trots op haar snelfietsroutes van Nijmegen naar Cuijk en naar Arnhem.
Er ligt eeen schone taak voor tour de force om Fietsend Nederland een kloppend hart te geven.]]>
Dus uniforme wegen en geen losse tips en adviezen. Standdaard vaste maatgeving van de weg, Standaard bestuurders van rechts gaan ALTIJD voor zowel binnen de kom als daarbuiten. Wijk daar niet vanaf want dat schept onduidelijkheid.
Niet elke fietser en voetganger heeft kennis van voorrangsregels (denk aan een kind tot 10 jaar en de oudere die aan geheugenverlies lijdt.]]>
Dit linkje doet het wel]]>
Vriendelijke Groet R.W.Krijgsman Delfgauw
]]>
Alle lof voor uw geschreven artikel ,maar ik ben het maar weinig met u eens hoe deze verkeersdoden geteld worden met de hedendaagse kijk op de veiligheid .
Gezien de enorme toename van electrische fietsen in dit tijdvak en hiervoor zal blijken dat er erg veel ouderen betrokken zijn en verongelukken ,kortom een gebrek aan voorlichting of van rijkswege een rijbewijs voor deze groep .
Dit benadruk ik nogmaals dat hier aan gewerkt moet worden ongeacht de protesten die zullen komen . maar laat dit nu eens goed geregeld worden ! En Snel !
Ik vraag mij wel eens af in wat voor een land wij wonen in het licht van veiligheid .
En dan weet ik nog wel iets over te felle verlichting voeren op deze fietsen en ook auto's niet uitgesloten ,maar dat is een 2e stap .
Voldoet onze Rijks GoedKeuring nog wel ? Ik betwijfel het sterk .
Vriendelijke Groet R.W.Krijgsman .]]>
Nog even op een rij waarom we moeten stoppen met in- en uitchecken en parkeerduurmeetsystemen:
1. Technisch falen uitgesloten
Geen in- en uitchecksysteem of parkeerduurcontrolesysteem,
2. Klantvriendelijk
Simpel, aantrekkelijk en snel,
3. Optimale doorstroming
Geen rijen door stoppen met in- en uitchecken,
4. Goedkoop
Minder medewerkers nodig, geen systemen, minder verzuim,
5. Effectief
Parkeerduurcontrole dmv krijtstreepmethode is snel, eenvoudig uitvoerbaar, betrouwbaar en goedkoop,
6. Veilig
Minder kans op agressie naar stallingmedewerkers,
7. Humaan
De mens staat centraal. Collega’s met een afstand tot de arbeidsmarkt komen opnieuw en op prettiger manier in aanraking met de maatschappij. Het werk wordt aantrekkelijker en dankbaarder.
Paul Rijnders, adviseur fietsparkeren.]]>
Ik zie nergens een knop 'download']]>
Bij automatische stallingen is er dan een check of degene die incheckte met een bepaalde fiets, ook degene is die die fiets weer meeneemt.
Dán staat je fiets veilig (afgezien van vandalisme in de stalling, maar daar is met geluidsgevoelige camera's wat aan te doen)
Ja, ik weet het. Privacy, wie wil een chip op zijn fiets?
Als je incheckt met een OV-kaart of bankpas is ook bekend dat je op dat moment in die stalling bent.]]>
Eerst wordt het asfalt voor autoverkeer vervangen of gaten gevuld. En slechts mondjesmaat maat, in ROERMOND bij hoge uitzondering, worden fietspaden obstakelvrij, (boomwortels zijn ook een boosdoener) , gemaakt.
]]>
Voor fietsers binnen en buiten de bebouwde kom mag het fietspad zo zijn ingericht dat wanneer automobilisten dit fietspad kruisen zij ook er zeker van mogen zijn dat automobilisten hun zien aankomen fietsen. Vaak zijn er ook nog teveel obstakels, een boom of haag en afleidende bebording aanwezig.
Ook fietsers moeten de aankomende auto op tijd kunnen zien.
]]>Er worden te vaak 2-richtingen fietspaden aangelegd op onmogelijke plaatsen. Bij uitritten van parkeerplaatsen waar automobilisten niet in de gelegenheid zijn om ruim vóór de uitrit de fietsers te zien aankomen rijden. Op drukke plaatsen letten automobilisten dan op het overige autoverkeer en zien fietsers over het hoofd of blokkeren het fietspad. Het nieuwe ontwerp van de Oranjelaan in ROERMOND is daar een voorbeeld van.
]]>Dus nee: dit is NIET de principieel goede benadering. Leren de verkeerskundigen / tegenwoordig mobiliteits expers het dan nog steeds niet? Ik zou zeggen; stel de MENS voorop en laat mobiliteit in welke vorm dan ook toe voorzover die de verblijfs - of liever de leefkwaliteit niet schaadt..En de mens is iemand die zich te voet verplaatst, die buiten wil verblijven. anderen ontmoeten.......Jong, oud, gehandicapt of niet
]]>
thank you!]]>
Een mooie aanvulling hierop vormt het overzicht met 'lessons learnt' geproduceerd door Mobycon op basis van de ervaringen in het Bicycles and ITS Project (BITS). In dit project (2019-2022) werden meer dan 30 smart cycling toepassingen gedemonstreerd in de praktijk. Het boekje is te downloaden ophttps://www.interregnorthsea.eu/megabits/news/bits-legacy-brochure-released]]>
Dit wordt wel het beste geillustreerd door het zogenaamd hoogste niveau, waarop - al is het in theorie - ingegrepen kan worden op de snelheid van de fietser. Juist zoiets is levensgevaarlijk!]]>
Snel de wet aanpassen voordat er doden vallen onder snelfietsers pedelec (vreselijk woord) die als porselein tussen olifanten in moeten manoeuvreren.]]>
Gauw de snelfietser terug op het fietspad of hen de keuze laten: fietspad of autorijbaan.]]>
En fietspaden zijn veel te smal. Ik herinner me nog dat ik op een smal fietspad waar ik af moest slaan en ternauwernood een botsing met een rechtdoorgaande fietser kon voorkomen. Slechts een scheldpartij omdat ik ruimte innam die er vrijwel niet was, was het resultaat.]]>
Victim blaming blijft maar doorgaan. In plaats van te benoemen dat gemotoriseerd verkeer het gevaar oplevert voor alle verkeersdeelnemers, wordt er gedaan alsof je een helm zou moeten opzetten om veilig over straat te kunnen. De wereld op z'n kop! (pun intended).
Tel daarbij op dat de meeste 6 en 7 jarigen (leerlingen groep 3 en 4) een fietshelm niet goed opzetten: te ver achterop het hoofd, riempje te los EN dat ze door de gedachte van veiliger met helm meer risico's nemen en het is vragen om meer slachtoffers.
Schandalig dat Fietsberaad dit als een positief bericht plaatst.
]]>Op z'n minst heb je een brommer of je laat je eventueel vervoeren (riksha's, taxi's en Bykea).
Een minister-president op de fiets naar z'n werk is onbestaanbaar - dat hóórt niet bij zijn functie. Cultuur speelt dus een belangrijke rol.]]>
Het artikel "Look right!" in Transportation Research Part F: Traffic Psychology and Behaviour, volume 95
https://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S136984782...
is interessant en zorgwekkend. De onderzoekers hebben onderzocht hoe autobestuurders in een rijsimulator uitkijken als ze een fietsoversteekplaats (fop) benaderen.
Eerst wat achtergrondinformatie. We weten allemaal dat de stopafstand toeneemt met het kwadraat van de beginsnelheid. Omgekeerd neemt de "onvermijdelijkheidssnelheid" toe met de wortel van de afstand tot de fop. De onvermijdelijkheidssnelheid is de laagste snelheid waarmee de automobilist niet kan vermijden dat hij de fop oversteekt. Elke automobilist benadert een fop met op elke afstand een bepaalde snelheid. Op grote afstand zal die snelheid lager zijn dan de onvermijdelijkheidssnelheid en kan de automobilist zijn voertuig tot stilstand brengen voor de fop. Maar als de automobilist zijn snelheid altijd onder de onvermijdelijkheidssnelheid houdt, kan hij de fietsoversteekplaats nooit oversteken; wil hij wel oversteken moet hij op een gegeven afstand de onvermijdelijkheidssnelheid overschrijden. Op deze (onvermijdelijkheids)afstand wordt het oversteken van de fop onvermijdelijk. In het Engels heet dat het decision point of point of no return.
Om een conflict te voorkomen moet de automobilist voor de onvermijdelijkheidsafstand alle fietsers waarnemen die het conflictpunt kunnen bereiken op hetzelfde moment als hijzelf. Als hij deze fietsers waarneemt kan hij op tijd stoppen. Om de fietsers te kunnen zien moet zijn zicht op het fietspad links of rechts van de fop voldoende zijn. (1) Als het oversteekzicht beperkt is moet hij de fop langzamer benaderen. (2) En als het oversteekzicht voldoende is moet de automobilist daadwerkelijk kijken.
Wat de onderzoekers hebben ontdekt is dat heel veel bestuurders in de simulator niet zodanig kijken dat ze conflicterende fietsers kunnen zien. (1) Wanneer het oversteekzicht beperkt was, pasten de deelnemers hun benadersnelheid niet aan. (2) Ervan uitgaand dat automobilisten rechtstreeks naar de fietsers moeten kijken om hen te zien, keken tweederde te laat. Anderzijds, ervan uitgaand dat automobilisten de fietsers ook kunnen zien met perifeer zicht, keken 99% wel op tijd als het oversteekzicht voldoende was.
Bevindingen 1 en 2 zijn zorgwekkend. Ze moeten aanleiding geven tot vervolgonderzoek.
1. Onder welke omstandigheden is perifeer zicht voldoende voor het waarnemen van aankomende fietsers waarmee men in conflict kan komen op een fop?
2. Passen automobilisten ook in de werkelijkheid hun snelheid niet aan wanneer het oversteekzicht onvoldoende is? Of gebeurt dat alleen in de rijsimulator?
3. Vertonen automobilisen die gewend zijn aan het Nederlandse verkeer hetzelfde gedrag als automobilisten die gewend zijn aan het Duitse verkeer?
De onderzoekers hadden eigenlijk als een van hun primaire doelen de effecten van verschillende fop-ontwerpen te onderzoeken. Zij hebben gezien dat opvallende fop-ontwerpen tot iets kleinere onvermijdelijkheidsafstanden leidden, maar ook tot harder afremmen tussen de onvermijdelijkheidsafstand en de fop, en dus tot meer vertraging, en dus tot een kans op conflict die niet veel minder was dan bij niet-opvallende fop-ontwerpen. Ook een interessante bevinding.
]]>Dus wég met die verhoogde inzitten van zijstraten. Driewielers en scootmobielen vliegen toch al makkelijk uit de bocht. Laat staan als de wielen een voor een zo'n drempel nemen bij het afslaan naar de zijstraat. Om maar eens wat te noemen.
Bredere fietspaden. Toegankelijke toiletten. Het hoort er gewoon bij. Overál.]]>
Bij onderzoek door de Fietsersbond bleken de voorstanders van een helmplicht die alleen te willen voor groepen waar ze zelf niet bijhoren. Oudren vinden het iets voor kinderen. Racefietsers voor e-bikes (en andersom). Jongeren voor ouderen.
zodra er een draagplicht is voor een groep, kun je er van uitgaan dat die uitgebreid zal worden als er weer relatief veel slachtoffers te betreuren zijn.
De stijging in fietsdoden schijnt vooral door het toegenomen aantal botsingen te komen. ISA en minder appen achter het stuur voorkomt de ongevallen en niet alleen een deel van het letsel.
Voor ouderen is het breken van een heup mogelijk net zo dodelijk (alleen langzamer) dan hersenletsel.]]>
Ja natuurlijk kunnen automobilisten weer de verantwoording aan kinderen geven. Helmplicht zorgt er voor dat mensen meer met de auto gaan. Laat de automobilst maar een helm opzetten (waarom zij niet?) zal het autogebruik fors afnemen. Zeker weten.
Ze naderden inderdaad met een lagere snelheid. Maar je kunt niet uit rapport concluderen dat ze eerder keken. Met een lagere nadersnelheid bereikten ze de kritische afstand *later* en konden ze dus *later* een blik op de weg werpen voor ze de kritische afstand bereikten, wat hen in staat stelde om *later* alsnog te stoppen voor de fietsoversteekplaats.
Maar omdat automobilisten na de kritische afstand (krachtiger) afremde voor een duidelijk omlijnd fietspad, kwamen ze bij het conflictpunt relatief later aan, wat het risico vergrootte dat een eerder ongeziene fietser het conflictpunt bereikte op hetzelfde moment als de auto. Gevolg: "The design of the bicycle crossing did not significantly contribute to the criticality classification."]]>
Als probleem bij de invoering van 30 km/h wordt vaak naar voren gebracht dat de infrastructuur hier meestal niet toe uitnodigt en dus eerst moet worden aangepast. Ik zou hier tegenover willen stellen dat er in de bebouwde kom talloze wegen en straten van 50 km/h zijn, waar de infrastructuur snelheden van wel 80 km per uur toestaat. Toch rijden de automobilten daar niet (veel) harder dan 50 km/h.
Indien 30 de norm wordt, zal men niet zo gauw per ongeluk te hard gaan rijden, terwijl in 30 km/h-zônes deze limiet nogal eens wordt vergeten.
Wellicht helpen camera's. Goedkoper dan straten ombouwen met voor o.a. hulpdiensten onaangename verkeersdrempels of chicanes.
Met vriendelijke groet.]]>
Dat het aantal publicaties over fietsveiligheid voor uit de Verenigde Staten komen (257 van de 1066) vind ik ergens wel opmerkelijk. In hoeverre dienen die als basis voor fietsbeleid in Nederland?
]]>Wellicht bestaan er een aantal heethoofden die de snelheid onvoldoende aanpassen (hier heb je soms een STRAVA effect, zoals met racefietsen trouwens), maar hiervoor iedereen naar de rijweg met de auto’s verbannen op 50 km/u wegen is ook overdreven. Het verlaagt de aantrekkelijkheid om een SP aan te kopen en te gebruiken. De SP concurreert duidelijk met de auto over afstanden boven de 15 km. De meeste SP gebruikers zitten aan een reisafstand tussen 20 en 40 km enkele reis, en zij kiezen voor de SP omdat zij graag fietsen en omdat een gewone fiets of een e-fiets 25km/u een veel te lange reistijd zou vergen. Maar het plezier van 30-45 min fietsen elke ochtend en elke avond kan je met de SP wel behouden, ook al woon je wat verder van je werk.
]]>
Nog beter: op drukke fietspaden 2 rijstroken voor 1 rijrichting, net zoals op veel autowegen. Zo kun je veilig en rustig rechts rijden, en doorrijders kunnen naar links.
Ook veel veiliger: speedpedelecs en e-bikes met geluid als ze harder gaan dan 20 km/u. Hoe harder je fietst, hoe meer geluid - al hoeft dat natuurlijk niet de herrie van een brommer of auto te evenaren. Dat je speedpedelecs en racefietsers (bijna) niet hoort aankomen, verhoogt (het gevoel van) de onveiligheid.]]>
-Die verbetering wordt nu teruggedraaid om "de potentie van de speedpedelec beter te benutten". De snelle fiets krijgt de keuze soms de rijbaan, soms het fietspad als "het erg druk is op de rijbaan, als het fietspad een kortere route biedt". Swabbergedrag als bijdrage aan de veiligheid; het recht van de snelste.]]>
de huidige techniek is waarschijnlijk goedkoper dan oude opnieuw bestellen.
]]>
Helaas wordt niet aangegeven waarom er "grote aantal ongevallen" vallen. Maar waarschijnlijk wordt helaas het slachtoffer aangepakt ipv de dader: blaming-the-victim.]]>
Uit enquêtes blijkt dat het gevoel van veiligheid van de gemiddede fietser afnemende is. De toenemende snelheid verschillen tussen fietsers onderling wordt wel genoemd als één van de oorzaken. Met het toelaten van de Pedelec op fietspaden nemen die snelheid verschillen aanzienlijk toe. En dus kun je verwachten een effect op het veiligheid gevoel van de gemiddelde fietser. En dat lijkt de Pedelec lobby niet te willen weten.
Het effect van de Pedelec op de gemiddelde gebruiker van het fietspad wordt m.i. dus node gemist. Een structuur fout in de lopende discussie.
Ook lijkt te worden voorbij gegaan aan het nieuwe uitgangspunt van 30km binnen de bebouwde kom. Dit maakt de vraag naar Pedelec op het fietspad waarschijnlijk overbodig.]]>
Otto dank.... hetwww.dashboarddeelmobiliteit.nlbegint serieuze professionele vormen aan te nemen.]]>
Alle gekheid op een stokje, hoe zit dat nu met al die pedelecs en andere elektrisch ondersteunde voertuigen? In het stuk over "De rol van wandelen en fietsgedrag in het beweeggedrag van de Nederlandse bevolking" wordt er geen gewag gemaakt van die ondersteunde voertuigen. Ik denk dat professor Van Rossum liefst ziet dat men zich op eigen kracht voortbeweegt. De hellingen in de "Dutch Mountains" worden niet meer genomen met die voertuigen en ook het sleuren en duwen tot het wit voor je ogen ziet is weg. Heel het beweegpatroon is zo heterogeen geworden dat je er veel specifieker naar moet gaan kijken.]]>
]]>
Alles veranderd en daarom zou ook alle fietsknooppunten aangepast moeten worden. Juist de verbindingen op het ov is een mooie verbetering.
Ook het hoger op hangen van de bordjes is een verbetering.]]>
Verkeerde volgorde. Als ISA niet bij automobilisten werkt omdat "ze er niet aan willen" hoort daar eerst de aandacht aan gegeven te worden. Immers, door de veel grotere massa is, zelfs bij dezelfde snelheid, de gevaarzetting door autogebruik veel groter.
Ergo, elke maatregel die (e-)fietsen beperkt zonder automobiliteit ten minste gelijkelijk te beperken, is in feite een auto-stimuleringsregeling.
]]>Niet vrijwillig voor kinderen als de ouders er op staan dat de helm op gaat. Dus dat deel klopt al niet. Helemaal niet als ook scholen de helm verplichten voor de leerlingen.
Het artikel geeft ook niet aan waar de percentages op gebaseerd zijn. Ze komen niet overeen met mijn eigen waarnemingen, afgelopen zomer in Kopenhagen op een druk punt een half uur geteld en van de ca 300 fietsers die langskwam had rond de 20% een helm op. Ook op het platteland weinig fietsers met helm gezien.
]]>Goedemorgen,
Bij het ontbreken van een bijlage/achterliggend stuk de volgende vragen:
- Isbekend of het aantal ongevallen met letsel is verminderd c.q. toegenomen?
- Is bekend of het fietsgebruik in deze periode is gedaald/gestegen en hoe verhoudt zich dit t.o.v. de voorgaande periode?
Groet,
Sjors van Duren
]]>Binnen de provincie Utrecht werkt de "Ik Fiets" app. Nadat de fouten eruit zijn gehaald, gebruikt deze nog zeer weinig data. Wel drukt de app bij een aantal verkeerslichten alvast voor mij op het knopje. In tegenstelling tot een camera, kan de app al van iets meer afstand weten dat ik er aan kom.
De oversteek van de Cuneraweg van/naar Prattenburg is zo veranderd van een altijd lang wachten naar een vaak direct doorrijden verkeerslicht. Dus het KAN wel.
Het hebben en gebruiken van de app is een eigen keuze, terwijl je met nog weer een camera inbreuk hebt op je privacy.
]]>Tijd dat ook daarop handhaving komt.
N.B.:Bij scooters is het aandeel verblinding nog hoger.]]>
Tijd dat ook daarop handhaving komt.
N.B.:Bij scooters is het aandeel verblinding nog hoger.]]>
Het is onbegrijpelijk dat het dragen van de fietshelm nog niet verplicht is!!
VVN is hier wel voorstander van, maar de Fietsersbond ( nog) niet.
Het dragen van een fietshelm kun je min of meer vergelijken met het dragen van een gordel in de auto.
Vorige week nog is in Hengelo een 14-jarige fietser door een auto aangereden; ernstig hersenletsel, en een aantal dagen later in een academisch ziekenhus overleden.
]]>
Laat alle wegbeheerders instellen dat het principe voorrang voor bestuurders van rechts altijd voorrang heeft. lke bestuurder kijkt dan veel beter naar rechts en vooruit. Dan worden bestuuders van rechts gezien en krijgen voorrang.
Juist de kruispunten met plateau's zijn hiervoor bijzonder geschikt.
Nu zie je op verschillenden lokaties dat jeen een plateau hebt en er heerst een voorrangsituatie. Gevolg men kijkt dan niet naar rechts en rijdt veel sneller. Dus de kansen op slachtoffers en doden neemttoe.
Ook ben ik een groot voorstander van het principen op snelwegen met meerdere rijbanen blijf in je rijbaan rijden tot het punt van afslag. Gevolg is dat weggebruikers meer afstand van elkaar houden waardoor het ritsen veel soepeler loopt.
Eenheid in weg en voertuigen is een groot goed. Je hoort en ziet dat weggebruikers gewoon de fietsers, voetgangers, etc. en bromfietsers
Hoeveel personen maximaal in een stint. Laatst zag ik naast de bestuurder ook nog 15 kinderen in zo'n bak. Gaat het fout of zie je dit over het hoofd tel je doden dan maar.
Verder strenge handhaving op de maximale snelheid. Niet met die 10 % marge maar elke kilometer sneller als toegestaan bekeuren.
Bovenstaande mogelijkheden kunnen heel veel slachtoffers en doden voorkomen.]]>
"For researchers
Openeye is ideal for conducting eye-tracking and related studies in the open. The example below shows how cyclists experience cycling through Amsterdam in terms of stress levels.A great option for safety monitoring of urban intersections and cycling infrastructure
Zie voorbeeld:https://kexxu.com/map-demo/]]>
Velo Mondial werd gevraagd een digitale oplossing te ontwikkelen en spoedig was HandshakeTV geboren. Videos in 360 graden af te spelen via YouTube op computer, mobiel of VR-bril. Er zijn nu meer dan 165 videos. Ongeedit en niet becommentarieerd.U kijkt in de richting van uw lkeuze.
Met plezier doen we dat ook in uw gemeente.
https://youtube.com/playlist?list=PLZeu6U1bMaVh--yImuJZPUrJgy4x9Sqar]]>
Hoe meer overzicht hoe harder ze gaan rijden. En vakken voor rechtsaf zullen ook weer gevaarlijker worden voor de fietser. Maar ja die doorstroming van de auto.... is helaas nog steeds het belangrijkste.
En hoe zit het dan met de automobilist? Is die dan niet afgeleid door muziek etc?]]>
Als we in Nederland zorgen dat elke fiets voorzien wordt van automatische verlichting én dat telefoons/muziekapparatuur niet tijdens fietsen gebruikt kunnen worden (en dus de oordopjes uit het straatbeeld verdwijnen), dan doen we al heel veel aan het verbeteren van de verkeersveiligheid voor de fietser. Ik denk dat dit vele malen meer positief effect heeft voor de verkeersveiligheid van de fietser dan alle bovenstaande ontwikkelingen.]]>
Een gewone smalle witte belijning in combinatie met een goede (niet verblindende !!) verlichting voldoet m.i.
Alles kan natuurlijk, toch moet ik er niet aan denken dat zoiets 'te doen gebruikelijk' wordt!
Led is mij te snel een soort toverwoord.
Kortom: het uitgangspunt lijkt mij letterlijk en figuurlijk een soort kokervisie.
]]>
https://fietsmaatjes.nl/
Dus: altijd even uitgebreid googelen voordat je denkt een goedie naam gevonden te hebben...]]>
Ik zat even te rekenen o.b.v. het artikel:
1 dag per week vaker de fiets ipv de auto = ca 45 werkweken x 1 dag x 2 ritten x 5 kilometer x 250 gram CO2-reductie per km = 0,1125 ton CO2-reductie per jaar. Het lijkt er een beetje op dat in de berekening voor het artikelis uitgegaan van 200 extra degen (in plaats van 45 weken x 1 extra dag = 45 dagen). Of zie ik iets over het hoofd? M.v.g., Maarten Woolthuis
]]>Of een paaltje of een verkeersbord moet voldoende zijn.
Kennelijk vindt het Fietsberaad en CROW het normaal dat automobilisten (ik ben er ook een) wangedrag vertonen.
Hierover lees ik niets in uw publicaties.
Graag een reactie.
H.J. van Spanje, Driehuis]]>
In Nederland werkt de verplichting naar de rijbaan te gaan volgens mij averechts. Het is niet omdat een SP 45 km/u kan bereiken, dat je dat ook effectief rijdt. Soms is het fietspad gewoon veel veiliger, en als de SP zijn snelheid naar behoren beperkt in functie van de andere gebruikers, is een SP eigenlijk qua ruimtegebruik net een gewone e-fiets. Wellicht zijn er een aantal heethoofden die niet willen inhouden die het voor de andere verpesten, maar eigenlijk is het niet anders dans de vele auto’s die allemaal ergens tussen 160 en 250 km/u kunnen rijden, maar die zich wel in ruime meerderheid houden aan de snelheidslimieten van 30-50-70-90-100-120.
]]>
Goedemorgen,
In de inleiding wordt gesteld dat het bereik van de gemiddelde fietser (7,5km) bijstelling behoefte, omdat de meeste fietsritten korter zijn dan 3km...
Hier lijkt een statistisch foutje te worden begaan: het feit dat de meeste fietsafstanden korter zijn dan 3km (bijvoorbeeld naar de supermarkt of basisschool) wil niet zeggen dat mensen niet bereid zijn om meer dan 3km te fietsen. Gelukkig hebben we in Nederland een ruimtelijke ordening die ervoor zorgt dat de gemiddelde trip-afstand zeer beperkt is.
Een gemiddelde trip-afstand per fiets van 4,68km naar werk vind ik juist vrij hoog! Een dergelijk gemiddelde kan alleen bereikt worden wanneer er een substantiële hoeveelheid mensen meer dan die afstand (dus richting of over de 7,5km) fietst... Voor beleidsvragen, waar deze afstanden worden gebruikt, blijft het potentieel bereik m.i. op 7,5km staan (en voor e-fiets op 15km).
Overigens vind ik de (ervaren) reistijd voor fietsrelaties misschien nog wel belangrijker. We weten dat de gemiddelde reisduur van een forens/scholier/recreant 40mins is; dat geldt voor de fietser dus ook. Kun je lekker doorfietsen, door een prettige omgeving dan neemt de ervaren reistijd af en neemt daarmee de bereidheid om een grotere afstand te fietsen toe.
Groet,
Sjors van Duren
]]>"20% van de CO2-emissies van het autopark". De fiets in Nederland vervangt NIET 20% van de autokilometers. Van de totaal afgelegde afstanden wordt maar een heel klein deel per fiets afgelegd.]]>
Op het filmpje zie je ook de verkeerde plaats van voorrangsdriehoeken. Deze liggen voor het zebrapad, want mensen op de zebra hebben al voorrang. Dus overbodig. Deze moeten voor het fietspad liggen / er tegenaan. CROW zegt zelf dat verkeersgebruikers pas op het laatste moment op verkeerstekens letten. CROW spreekt zichzelf hier dus tegen, maar dit heroverwegen is helaas taboe bij CROW.
]]>
Hebben ze bij Flevo niet die fraaie Velove mee ontworpen?
Wat te denken van de Pony4
Moet er niet aan denke als zo'n kreng in Amsterdam verschijnt waar de gemiddelde fietser een symbool van ondoordachte doodsverachting lijkt te zijn. Moet je het kruispunt Ceintuurbaan - Ferdinand Bol eens een tijdje bekijken.
Hoezo innovatief?
Overigens ik haat "snel". Het wakkert de geestelijke krankzin van de onmiddellijke behoeftebevrediging nog meer aan. Ik bestel straks sushi en wilde eigenlijk dat het gisteren geleverd werd. We hebben niets nodig dat echt snel geleverd moet worden. Ja, een ambulance als je adervervetting je de das om doet.
'k Wee-tut. Ik ken de bierkaai.]]>
- Bij de huidige trent van zo'n 5 m hoge begane grond is de 1e verieping moeilijk bereikbaar of zoals het stuk stelt: "Aangezien het niet voor iedereen mogelijk is de luie trap naar een bovenliggende of onderliggendeverdieping te nemen en het maken van grote liften niet in iederproject mogelijk is vanwege de extra kostenpost, is het goed te
bepalen wat er maximaal op de begane grond gestald mag worden." Dus de scooter op de begane grond en de gewone fiets in de kelder?
- "fietsgoten met borstels erin die de fiets afremmen en fietsgoten met een aangedreven fietsentransportband, echter, deze systemen zijn nog nauwelijks beproefd." Die systemen werken al en vergen veel minder ruimte dan de voorgestelde "luie" trap.
- "In verband met de verbrandingsmotor van scooters (snor- en bromfietsen) moeten ze worden ondergebracht in een afsluitbaar compartiment met geschikte ventilatie." Een dure voorziening voor voertuigen die over enkele jaren uit de markt gaan.]]>
Ook het grote verschil in snelheden op het fietspad door e-bikes en speedpedelics enerzijds en gewone fietsers, waaronder in dorpen vaak veel schoolgaande kinderen maken dit voorstel tot een besluit waardoor meer onveiligheid op de fietspaden wordt veroorzaakt en dus waarschijnlijk ook meer ongevallen.]]>
https://www.hln.be/default/weg-met-steunwieltjes-om-kind-te-leren-fietsen~a40d7496/
Wonend en werkend in Frankrijk schreef ik destijds dit artikel daarover.
https://www.isabelleetlevelo.fr/2016/12/07/la-draisienne-doit-eliminer-les-petites-roues/]]>
Waarom gemakkelijk doen als het moeilijk kan?]]>
Dus in Vlaanderen gaan speed pedelecs voor recreatieve ritten en woon-werk verkeer gemiddeld 31km/u, behaald met een gemiddelde kruissnelheid wanneer mogelijk van 36.7km/u. Klinkt aannemelijk en ligt in lijn van het 365SNEL onderzoek uit 2019.
Snel netwerk en keuzevrijheid blijken essentieel:
De belangrijkste conclusies die we uit deze gemiddeldes kunnen trekken zijn:
De nood aan hoogkwalitatieve pendelroutes waarop reizen met fietssnelheid >30km/u veilig mogelijk is. Een snelheidsregime van 30km/u komt daar niet aan tegemoet en moet bijgevolg vermeden worden waar mogelijk: jaagpaden, fietsstraten, F99abc, zone 30.
Nood aan flexibiliteit. Het gemiddelde geeft aan dat een flink deel van de speed pedelecs geen snelheid kan halen die veilig mengen met 50km/u verkeer toelaat. In Vlaanderen is er daarom flexibele keuze tussen rijbaan en fietspad, wat flink meespeelt in het enorme succes van de speed pedelec aldaar. Je kan er kiezen al naargelang de performantie van je fiets en het individuele veiligheidsgevoel.
Bizarre conclusies van de onderzoekers?
De conclusie dat het reisdoel geen invloed heeft op de rijsnelheden negeert andere reisdoelen dan recreatieve-en woon-werk ritten. Bijvoorbeeld kinderen naar school begeleiden alvorens sneller te schakelen naar het werk. Of je partner op haar gewone fiets vergezellen. Er zijn trouwens twee merken (Ellio en R&M) die speed pedelecs aanbieden met gehom*ologeerde kinderzitjes.
Het is zinvol om te investeren in routes dit hogere snelheden faciliteren. Het is tevens zinvol te investeren in fietsinfrastructuur in het algemeen. De groep fietsers groeit namelijk. Maar men dient te erkennen dat iedere fiets die 25km/u of 45km/u kan gaan, tevens ook gewoon 15km/u kan gaan. Regelgeving zou best de analogie met de auto volgen: op sommige wegen mag je snel, op andere traag. Maar het maakt niet uit hoeveel pk er onder de motorkap zit. Handhaaf op gedrag.
]]>Fietsbezit lijkt me doorslaggevende factor (de capacity/opportunity-factor) voor gebruik.
Ik heb 5 fietsen, voor elke soort gebruik altijd een fiets paraat, ook in mijn auto en in het OV (vouwfiets). Ik denk dat Nederland ook qua aantallen bruikbare fietsen per fietseigenaar het hoogste scoort, mede door onze (Bouwbesluit!) verplichte schuurtjes! Kom daar eens om in China.....]]>
1. Zebragebruikers hebben al voorrang!
2. Volgens CROW kijken mensen pas op het laatste moment naar verkeersborden/-tekens. Dus de haaietanden moeten voor het fietspad liggen, niet voor het zebrapad.
Verder heeft de auto hier weer de prioriteit gekregen. Fietsers mogen een langere weg afleggen en die deskundige wil de fietsers nog verder laten omrijden.
Pak de gevaarlijkste weggebruiker aan ipv de fietser.]]>
ook binnen de kom de fietsers in de voorrang en buiten de kom juist niet omdat een fietser daar een onverwachte verkeerdeelnemer is.
Goede msrkerin aanbrengen is kennelijk erg moeilijk. Ook liggen ze daar waar banden overheen rijden. Dus weer extra slijtage.]]>
Ik ben het er mee eens dat 2-richting fietsverkeer voor autombilisten lastig is in te schatten, zeker als dit "illegaal" gebeurt.
Ook het "ongeïnteresserd" fietsen (mobiel, oordopjes) zal mede oorzaak zijn voor ongevallen; je anticipeert immers niet op andermans fouten als je andere dingen aan/op je hoofd hebt.
Hier wordt echter nauwelijks meer op gehandhaaft.
Fietsers uit de voorrang halen is veilig (een stilstaande fietser raakt niet betrokken bij ongevallen) maar schiet compleet z'n doel voorbij.
We willen toch allemaal gezond en milieuvriendelijk van A naar B en niet allemaal "veilig" in de auto?
Een veel groter probleem dan tijdens de invoering van de voorrangssregel voor fietsers meer tweerichtingsfietspaden zijn èn is nu dat er zoveel fietsers tegen de richting in rijden op fietspaden die formeel éénricting zijn. Dat levert een vier keer zo grote kans op een ongeval van de fietser op heeft onderzoek uitgewezen.
Mijn advies zou zijn: maak de fietser zichtbaarder en laat steeds weten dat ze uit de 'verkeerde' richting te verwachten zijn.
Als er dan onderzoek gedaan moet worden: let heel goed op dat er niet weer (zoals eind 90-er jaren) appels met peren vergeleken worden!
]]>
Overigens wordt het niet duidelijk uit het artikel wat de concrete criteria zijn om 30cm extra te motiveren. De daadwerkelijke tereinwinst, als ik zo naar een meetlatje kijk lijkt mij bijzonder krap. Het liefst zag ik fietspaden of fietswegen minmaal met die drie meter van de fietssnelweg.]]>
]]>
En in 2030 kan het zomaar zo zijn dat auto's in het stedelijk gebied allemaal maar 30 km rijden doordat er electronica gempnteerd is die bij binnenrijden van een stad het harder rijden niet toestaat.
]]>
This is good. But if you want to save even more space: Put them in 45° angle. Three advantages:
1 You can keep the same c/c as the handle bars don't collide. The angle makes it easier to park and de-park.
2 The width of the row is less.
3 When you take out the bike, you don't block as much.
PS: The picture shows only half of the rack! :-O
]]>Dit zijn nog steeds eerstklas velgenwurgers. Uitlokking voor fietsvandalen.]]>
waarom dan ?
Nou gewoon , omdat bijna elke fiets uitgerust wordt met aluminium velgen en een beetje fietser heeft de ervaring ,dat je nooit je fiets in zo'n metalen wielklem moet zetten want je velg is binnen ja en nee krom . dus een slag in je velg ,of erger ,je kan niet verder fietsen .
Domme actie , verzien iets beters .
Ron .Krijgsman . ervaren fietser .
]]>
Dus de snelle fietsers treffen (verplichte) maatregelingen en de langzame fietsers heeft dan geen verplichting.De snelheid van b.v. 30 Km is hiervoor een mooie maatregel. De bebouwde kom wordt immers ook 30 Km als een normale snelheid ingeregeld..]]>
Heeft u vragenover het lidmaatschap?Bekijk eens de'Regels voor lidmaatschap]]>
]]>
In 2000 mocht ik vanuit VROM meewerken aan de eerste PEP resolutie over gezondheid/ obesitas, mobiliteit en actief bewegen = fietsen en lopen. Goed dat hier het eeuwige 'meer sporten' (dat in NL altijd voor meer bewegen gepromoot wordt) ontbreekt, want sporten is vergeleken met dagelijks bewegen op fiets of benenwagen niet zo effectief tegen obesitas en al helemaal niet gunstig voor milieu/klimaat. Nu maar hopen dat de resolutie niet (zoals de eerste) vooral een papieren activiteit blijft waarmee niets gedaan wordt. Want de autolobby en de aangeboren gemakzucht van de mens zijn bijna onverslaanbaar.]]>
Met andere letsels kun je levenslang kreupel blijven.
Fietsers met helm op nemen volgens onderzoek meer risico.
Automobilisten halen fietsers met helm krapper in, volgens onderzoek.
Kinderen die een helm op moeten fietsen minder. Jong geleerd is oud gedaan.
Ook kinderen hebben tegenwoordig gebrek aan beweging.
Gebrek aan beweging is een belangrijke oorzaak van o.a. obesitas, diabetes en hartkwalen. Dodelijke kwalen, die tevens veel levenskwaliteit kosten.
in Nieuw Zeeland daalde het fietsers met eenderde na invoering van een helmplicht. Het aantal hersenletsels onder fietsers daalde niet.
Elke verkeersslachtoffer is er een teveel. Ik wil ook 0 verkeersdoden. Maar niet door het fietsen te verminderen.
Voor verkeersgezondheid zijn fietshelmen de laatste keus. Helaas makkelijk aan kinderen op te dringen.
Minder auto's. Lagere snelheid. Routes om het dorp heen ipv dwas door het centrum. Airbags aan de buitenkant bij de voorruit. Effectiever, maar helaas lastiger te regelen.
]]>
ook de provincie Gelderland hanteert al even de term
Hoogwaardige fietsroute
ombouw- en aanlegkwaliteit zijn omschreven:De fietspaden en fietsstroken worden verbreed. Bij 2 richtingen worden ze minimaal 4 meter, bij 1 richting minimaal 3 meter breed. Op kruispunten krijgen fietsers zoveel mogelijk voorrang. Een aantal straten wordt ingericht als fietsstraat. In een fietsstraat zijn fietsers de hoofdgebruikers en zijn auto’s te gast. Bij het station Ede-Wageningen komt een geheel vernieuwde ongelijkvloerse kruising voor fietsers. Er komt rood asfalt te liggen en de fietspaden worden verlicht waar dat nog niet het geval is. Op een aantal plekken in Ede komt een groenere inpassing, met bomen en bermen met veel bloemen.
]]>ook de provincie Gelderland hanteert al even de term
Hoogwaardige fietsroute
ombouw- en aanlegkwaliteit zijn omschreven:De fietspaden en fietsstroken worden verbreed. Bij 2 richtingen worden ze minimaal 4 meter, bij 1 richting minimaal 3 meter breed. Op kruispunten krijgen fietsers zoveel mogelijk voorrang. Een aantal straten wordt ingericht als fietsstraat. In een fietsstraat zijn fietsers de hoofdgebruikers en zijn auto’s te gast. Bij het station Ede-Wageningen komt een geheel vernieuwde ongelijkvloerse kruising voor fietsers. Er komt rood asfalt te liggen en de fietspaden worden verlicht waar dat nog niet het geval is. Op een aantal plekken in Ede komt een groenere inpassing, met bomen en bermen met veel bloemen.
]]>https://play.google.com/store/apps/details?id=com.Illusion.Cyclope&hl=fr
https://www.cyclope.dev/]]>
Is dit niet voor alle fietsers op het fietspad?
Wellicht handig om hier wat meer achtergrond informatie over te geven?
Groet Jocelyn]]>
Hier zijn geen voorsorteerstroken, de kruising is absoluut niet druk genoeg om verkeerslichten te rechtvaardigen. Een voorrangskruising is dan veiliger (en een rotonde is het veiligst, maar die vragen veel ruimte).
Bij een kruising met een verkeerslicht kan het autoverkeer "vlot doorrijden" bij groen. als iemand het rode licht mist, heb je daarom gelijk een drama. Bij voorrangskruisingen kunnen bochten krapper aangelegd, kunnen rammelstroken toegepast of is een drempel voor de kruisng mogelijk.
Gemeente Helmond slaat zich ten onrechte als fietsvriendelijk op de borst.]]>
Van alle 'fietsverwondingen' is er slechts een klein deel dat verminderd kan worden door een fietshelmpje. Dat deze lobby op het einde van haar helmbetoog schoorvoetend (..) roept dat de infrastructuur ook verbeterd moet worden zegt mij dat zij eigenlijk ook wel weten dat fietshelmgebruik het structurele fietsongevallenprobleem in ons land niet oplost. Als je als dokter een fietshelm op wil zetten houdt niemand je tegen, maar zadel daar anderen niet mee op; mij zeker niet.]]>
Geen vermelding van de oranje reflectoren op de pedalen, die helpen namelijk wel de typische trapbeweging waar te nemen.
Wel vreemd dat reflecterende zijden op de banden voor een goede zijwaartse herkenbaarheid niet genoemd worden. Oranje of gele hesjes zonder extra reflecterende strepen helpen inderdaad niet veel in het pikkedonker, maar die hebben doorgaans toch ook reflecterende fluo-oppervlaktes, die in de straling van autoverlichting wel nuttig zouden moeten zijn.
]]>
Het is een onderzoek in coronatijd uitgevoerd, maar over de 1,5 m afstand die ook buiten moest worden gehandhaafd wordt hier niet gerept. Het is extra wrang dat ondanks deze regel er toch nog conflicten zijn op het fietspad, misschien houden we ons toch niet zo aan de regels, verkeers- (artikel 4 en 5) en andere regels.]]>
Pikant zo'n forse uitspraak, dat maakt het onderzoek weinig geloofwaardig.]]>
Beste CROW,
Veel van mijn collega's in de verkeerswereld (zie eerdere comment) en ikzelf zijn benieuwd of de resultaten van het hier genoemde onderzoek al bekend zijn.
Kunnen jullie ons daar over inlichten?
Alvast bedankt,
J.Wiebenga
Dit is ook al tientallen jaren voor de komst van de snelfiets (mooieren naam dan pedelec) een naar maar niet onoverkomelijk verschijnsel: "Snelheidsverschillen op het fietspad en de snelheid van de speed-pedelec zelf blijken vaak een belangrijke rol te spelen bij het ontstaan van ongevallen waarbij een speed-pedelec is betrokken."
Is de snelfiets dé boeman in het verkeer dat er op dit vervoermiddel begrenzing (‘geofencing’) toegepast moet worden? Wat een betutteling terwijl er veel gevaarlijker vervoermiddelen zijn.
Bureaucratie ten top of ze hebben te weinig te doen in Rotterdam: "Daar verstrekt de gemeente speed-pedelecrijders een ontheffing van het verbod om op het fietspad te rijden, met als voorwaarde dat ze niet sneller rijden dan 30 km/uur."
Dit is toch gewoon een hele raar idee (van een verkeersbureau! Of zie ik de grap ervan niet): "Of, suggereert de SWOV, fietspaden zo smal maken dat inhalen er niet meer bij is. "
Het probleem is voor snelfietsen: te smalle fietspaden (ook voor andere fietsers, bakfietsen, enz.), prioriteit voor autoverkeer bij overheden (slokt alle ruimte op). Ook snelfietsen verplicht op autorijbaan laten rijden is rare regel. Soms is toegestane snelheid van auto 60 km/u. Snelfietser haalt mogelijk niet meer dan 30 km/u of zo door tegenwind, lege accu).
Dit is mooi: "drukke fietspaden opheffen en langzame verkeersdeelnemers laten mengen met het autoverkeer." Wel met infrastructurele maanpassingen.
Snelfietsen worden betutteld: verlichting (zelfs bij felle zon :-) ), verplichte claxon met zoveel lawaai dat fietsers gaan slingeren.
Uitgangspunt was blijkbaar dat snelfietsers levensgevaarlijk zijn voor andere fietsers. Blijkt nergens uit! Ja, gevoelsmatig. En dat zegt niks.
De laatste opmerking ook typerend voor omgang met de snelfietsen. Veel! automobilisten weten niet dat snelfiets soms op de autorijbaan moet.]]>
De overheid kan de bestuurders van de elektrische step verplichten omRetroreflecterende fluohesjes te dragen om beter op te vallen in het verkeer en verkeersregels of gedrags regels instellen voor het rijden op een elektrische step.
Deelektrische stepis een handige vervoersmiddel voor korte afstanden en makkelijk te vervoeren in de auto. Daarom ben ik van mening om deelektrische stepwel toe te laten tot de openbare weg.
Fietssuggestiestroken bieden schijnveiligheid, automobilisten passeren te dichtbij en strak langs de belijning of overschrijden deze en denken ook dat je er moét rijden. Vooral met geparkeerde auto's erlangs is dat het gebied waar je juist niet moet rijden, namelijk de deurzone.
Enige voordeel is dat vaak de fietsstrook wordt beheerd en onderhouden samen met de rijbaan en je dus weinig last en gevaar oindervindt van achterstallig onderhoud of veel vervuiling ondanks dat het de zijkant van de rijbaan is. Bij vrijliggende fietspaden is dat weer wel het geval, helaas. Ook de vervangingstermijn van vrijliggende fietspadenis te lang en onderhoud is vaak lapwerk om de fietspadlevensduur nog langer te rekken, terwijl dat eigenlijk al niet meer kan.
]]>- Dus geen aantallen per fietskm??]]>
= de ziekenhuizen hebebn een andere ervaring!]]>
What about taxi?
In percentage of taxi trips FROM railway stations?
]]>]]>
Als veelfietser mijd ik onverharde paden.
Onverharde paden hebben de volgende nare eigenschappen:
- Bij droog weer loopt een open ketting snel droog door het oppikken van stof en zand. Dit verhoogt de slijtage.
- Bij nat weer gebeurt hetzelfde door opspattende modder. Ook kleding en fiets worden vies door opspattende modder.
- Na vriesweer of bij kwakkelweer in de winter ontdooit de bovenlaag van het pad en vormt een blubberlaag op de nog bevroren onderlaag van het pad. Heel slecht te befietsen, en ook nu wordt alles flink bemodderd.
- Valgevaar door losliggende steentjes op het pad of mulle stukken (er worden zelfs waarschuwingsborden voor geplaatst, en zelf ben ik al eens bijna in het prikkeldraad beland toen er plotseling een mul stuk in het pad zat)
Helemaal vervelend wordt het als een voorheen verhard pad gedowngraad wordt naar een onverhard pad, wat tegenwoordig regelmatig gebeurt. Dat geeft me het gevoel dat de fiets toch meer gezien wordt als hobby-artikel dan als serieus alternatief voor de auto.
Ik hoop daarom dat er een (half-)verharding van voldoende kwaliteit toegepast kan worden, die de genoemde nadelen afdoende ondervangt.]]>
Ik ben wel geinteresseerd in het onderzoek, de link werkt op de één of andere manier niet.
Hans Mooren,
Amsterdam Bijlmer.]]>
Belangrijker oplossing is het op de juiste wijze onderhouden van fietspaden en vooral fietsstroken. Dit schort er nog vaak aan.
Verder wordt er flink doorgefietst in de winter als er géénsneeuw ligt]]>
vr.groet Jan vander Horst]]>
Voetgangers hebben sowieso voorrang op een zebra, zoals jullie weten. daarvoor zijn haaientanden overbodig.]]>
Men is zo bezig om alles electrisch te laten rijden ,maar hoe krijg je een snorfietser met verbrandingsmotor nu zover dat deze verplicht is om te schakelen naar Electrisch rijden ??]]>
Jan Kelderman - Fietsersbond, afd. Arnhem.]]>
Na het overlijden van mijn moeder heb ik hem in huis genomen in Herveld (Betuwe). Elke dag ging hij met plezier fietsen in de omgeving maar werd steeds vaker thuis gebracht omdat hij de weg kwijt was. Zo rond zijn 85ste begon het echt uit de hand te lopen, werd hij door een vrachtwagenchauffeur van de A325 geplukt en keurig met fiets in Herveld afgeleverd. Dat was het moment om hem niet meer zelfstandig te laten fietsen, een beslissing die hem zeer zwaar viel.
Daarna is het vrij snel bergafwaarts gegaan en is hij op 86-jarige leeftijd overleden.
De ervaring zegt mij dat senioren zo lang mogelijk gestimuleerd moeten worden om te blijven fietsen totdat het echt niet meer kan en mogelijk anderen onnodig in gevaar worden gebracht.
Dat er meer senioren overlijden op de fiets zie ik als een verworvenheid van Nederland. De fietsinfra is hier zo veilig dat deze kwetsbare fietsers hier vrij kunnen bewegen tot op zeer hoge leeftijd. Dat geeft hen niet alleen vrijheid maar ook zelfstandigheid in deelname aan verkeer en sociaal leven. In plaats van sterven op de fiets hadden deze senioren ook kunnen verpieteren achter de geraniums van een bejaardenhuis, weliswaar fysiek levend maar geestelijk als dood.
Mijn fietsvader heeft tot 1 jaar voor zijn dood kunnen blijven fietsen, is thuis gebracht door schoolvriendjes van mijn dochter en door volslagen vreemdelingen (adres aan fietszadel) zoals die lieve vrachtwagenchauffeur. Ik ben trots dat dit in Nederland mogelijk is.]]>
]]>
-de maximum snelheid met een schakelaar begrensd wordt
-deze begrensde stand zichtbaar gemaakt wordt door bv een groene lamp aan voor en achterzijde
-de positie van deze schakelaar dient ook 100 uur gelogd te worden zodat bij ongevallen duidelijk is of het een electrische fiets was of een speed pedelec.
-eigenlijk zou ik tevens de maximale snelheid op rotondes voor alle gebruikers van een fietspad willen beperken tot 15km per uur zodat automobilisten niet rechts onzichtbaar worden ingehaald en er een groet kans op ongevallen is bij het verlaten van de rotonde
Om de doorstroming op de rotonde te bevorderen zou het tangentiale fietspad de voorkeurs varriant moeten zijn zodat de afslaande fietser duidelijk herkenbaar is en alle aandacht van een afslaande automobilist kan gaan naar fietsers met een kruisende richting (onafhankelijk wie er voorrang moet geven)]]>
Voor een beslissing te nemen over de pedelec op het fietspad moet er dus eerst goed inzicht zijn betreffende de invloed daarvan op de huidieg gebruikers van het fietspad.
Geen "recht van de snelste" op de fietspaden.]]>
Dit waren er 26 meer dan in 2019 en én meer dan in 2018. Daarmee werd in 2020 het hoogste aantal fietsslachtoffers in 25 jaar bereikt, meldt het CBS."
Bovenstaande omschrijving is niet correct. In 1997 vielen 264 fietsdoden te betreuren en is daarmee nog het hoogste aantal van de afgelopen 25 jaar (nu 229).
Deze informatie komt van de CBS: https://www.cbs.nl/nl-nl/nieuws/2016/50/minste-fietsdoden-in-de-wintermaanden
Uitgangspunt zou moeten zijn dat binnen de stadsgrenzen zoveel mogelijk openbare ruimte geschikt gemaakt wordt voor verblijf/recreatie en zo min mogelijk voor zwaar verkeer vanwege de overlast van geluid, stank en roet/fijnstof die door dit verkeer veroorzaakt wordt. Dus ook geen elektrische auto's.
Bijvoorbeeld de P+R Kardinge in Groningen... werkt perfect!]]>
De huidige praktijk is vaak dat de voetganger ruimte moet inleveren. Dat kan niet de bedoeling zijn!
Daarbij staat de verkeersveiligheid op het fietspad onder druk, zeker omdat dit ook met verkeersmentaliteit te maken heeft.
]]>Ik zie eerder de optie slagen waarbij de auto een rijstrook inlevert ten gunste van een breder fietspad dat voor alle fietsers toegankelijk is. Versnippering van de ruimte leidt namelijk tot capaciteitsverlies.]]>
Wat hier nog mist is een grafiek van het aantal afgelegde fietskilometers die een stijgende trend laat zien. Daardoor daalt elk jaar het aantal fietsdoden per miljard fietskilometers ofwel een toenemende fietsveiligheid!]]>
]]>
Onmogelijk om mijn velomobiel te stallen.
Maar ook onmogelijk om bakfietsen te stallen.
Beide zijn dure dingen die je juist in een "bewaakte" stalling op je wilt laten wachten!]]>
Betreft: Voor fietsverkeer onveilige oversteekplaatsen Kanaal Noord thv het Sluisje en t.h.v.kruispunt Zevenhuizenseweg.
Het autoverkeer dat vanaf de A50 via Kanaal Noord (50 km zone) richting Apeldoorn centrum rijdt, heeft ter hoogte van de Sluisoordlaan (het Sluisje) nog steeds met een hoge snelheid van 50 - 60 km/uur. Waarschijnlijk omdat men net van de autoweg A50 afkomt.
Op Kanaal Noord, ter hoogte van de Sluisoordlaan (bij het Sluisje) ligt de drukste fiestoversteekplaats van Apeldoorn.
De volgende gevaarlijke situatie richting centrum is Kanaal Noord, bij de splitsing Zevenhuizenseweg en Oosterlaan. Door de zeer onoverzichtelijk bocht (uitzicht ook deels belemmerd door schutting) is het zeer risicovol om vanuit beide genoemde wegen Kanaal Noord op te wandelen, op te fietsen of met de auto op te rijden.
Beide genoemde oversteekplaatsen (Sluisje en Zevenhuizenseweg) zijn in de huidige situatie, met de (te) hoge snelheid van het autoverkeer, zeer onveilig. Het risico op een ernstige aanrijding is hierbij zeker aanwezig.
Voorgesteld wordt van Kanaal Noord ter hoogte van huisnummer 228 tot aan de Deventerstraat (kruising met Noorderlaan) een 30 km zone in te voeren.
Eventueel aangevuld met een drempel t.h.v. huisnummer 228.
Dit heeft 3 voordelen:
- snelheid bij de loop-/fietsbrug t.h.v. Soap (Zwitsalterrein) 30 km/uur
- snelheid bij de drukste fietsoversteekplaats t.h.v. het Sluisje 30 km/uur
- snelheid in de gevaarlijke/onoverzichtelijke bocht t.h.v. Zevenhuizenseweg/ Oosterlaan 30 km/uur
De gemeente Apeldoorn is/wil fietsstad worden. Belangrijk om dit te realiseren is dan ook m.n. de veiligheid van het fietsverkeer.
Op dit moment zijn er in ieder geval 2 zeer onveilige situaties t.w. bij het Sluisje en Oosterlaan/Zevenhuizenseweg (brug bij Soap wordt minder intensief gebruikt). Met name heel veel (schoolgaande) jeugd maakt gebruik van de oversteek bij het Sluisje.
Door hier ter plaatse een 30 km zone in te voeren wordt het risico op een (bijna) aanrijding gereduceerd tot een acceptabel risico.
Graag ontvang ik van u een reactie hoe u tegen deze voor fietsverkeer onveilige situaties aankijkt en of uw mijn voorstel ondersteunt of een ander verbetervoorstel heeft.
Henk Thalen
Veiligheidskundige
henk.thalen@gmail.com
0653245333
]]>
Het gaat dan in de overgrote meerderheid om trauma na een eenzijdig ongeval, dus bijvoorbeeld na verlies van het evenwicht, of een botsing met een andere fietser.]]>
Mijn eigen 30 jaar ervaring als woon-werk-fietser Leiden > Den Haag (15 km) was, dat ik bij gelijk eet/drink-patroon standaard 1 kg aankwam als ik een week niet fietste, en met Kerst 2 kg! Bij minder bewegen is dat alleen te voorkomen door aanpassing eet/drink-patroon.
Na mijn pensionering fiets ik minder en pas dus mijn inname aan om op gewenste gewicht te blijven. Mijn advies aan elke huisarts: vraag door over potentiële autobesitas resp. auto-afhankelijkheid en schrijf dan waar mogelijk voor: lopen/fietsen voor ritten tot 5 á 10 km.]]>
Net zoals het gebruik van een e-bike niet zal helpen.
Je krijgt wel beweging maar inspanning is ver te zoeken.
Eind 2017 hen ik een Velomobiel (je weet wel, een banaan) aangeschaft voor mijn woon-werk ritten.
Het voordeel dat ik er in zag was dat wat voor weer het ook was, je altijd droog op je bestemming arriveert.
Na een half jaar en 6500km verder was ik afgevallen van 111 naar 84kg.
Het kan dus wel....als er maar inspanning is.
Een bukfiets (racefiets) is met 111kg ook vaak geen optie en in mijn geval je helpt een hernia ook niet mee, maar sinds ik met de ligfiets rijdt heb ik ook daar geen last meer van.
Op de zomerdag kan een ritje trouwens wel wat langer uitpakken dan normaal...er zijn altijd wel mensen die geïnteresseerd zijn is die "banaan".
Ik fiets mijn dagelijkse forensrit van 26,4km de helft van de tijd in het donker, gedeeltelijk over fietspad (Nijmegen).
Niet overal is kantbelijning en niet overal worden de kanten van het fietspad bijgewerkt zodat deze ook nog zichtbaar is.
Begroeiing wil er nogal eens overheen groeien.
Het overgrote deel fiets ik echter over de Waalbandijk waar van die gestreepte fietssuggestiestroken liggen om de weg opties smaller te maken.
Hierdoor zie je als fietser de berm amper terwijl automobilisten nogal eens het idee hebben dat zij daar niet mogen rijden waardoor passeren nogal eens rakelings gebeurt.]]>
Het verhaal is een beetje genuanceerder denk ik. Veel 60 plussers maken gebruik van o.a. Vrienden op de fiets. De gastheren en gastvrouwen zijn vaak oudere mensen soms zelfs 90 jaar oud. Fantastisch toegewijde mensen, maar ze lopen door hun leeftijd en onderliggende ziekten een groot risico. Ook de hygiëne leidde ertoe dat ze heel veel moesten reinigen en ontsmetten en als je zo oud bent gaat dat niet meer, je boekt maaar voor één of twee nachten. Toen wij vorig jaar wilden boeken merkten we dat een heleboel adressen gesloten waren en deze die nog open waren boekten het liefst koppels en hun capaciteit daalde met de helft. Daarnaast hebben we gemerkt dat de horeca het niet zo nauw nam met de afstandsregels, er waren hele goede maar ook waar we vroegen om buiten te mogen eten omdat ze binnen iedereen vlak langs je heen lieten lopen. Dit schrikt natuurlijk ook af. En natuurlijk is er in 2020 een aantal keren een "slimme lockdown" geweest en dan valt er natuurlijk niet zoveel te beleven. Maar we hebben wel verschrikkelijk genoten in het midden en oosten van het land en de adressen waar we verbleven waren fantastisch, bravo.]]>
Een creatief idee om de fietser naar de andere kant van de weg te geleiden. Er is ook voldoende zicht op fietsers, dus de kans op ongelukken lijkt niet groot.
Met slecht (over)zicht voor de automobilist - in vooral een stedelijke omgeving - is het echter oppassen geblazen met fietsrotondes. Er zijn inmiddels ook slechte ervaringen (ongelukken) opgedaan.]]>
Dus bij tegenwind krijg je een windluwe route?]]>
vreemde omschrijving!
Vaak wordt een eenzichtig ongeval veroorzaakt door een slecht wegdek, gemene randen, slecht zicht of andere infra gebreken]]>
Vrijwel alle Nederlanders hebben onvoldoende vitamine D in hun bloed vanwege de beperkte periode (mei t/m augustus) dat met de zon voldoende vitamine D geproduceerd kan worden in de huid. Ook voeding levert een te beperkte hoeveelheid om tekorten te voorkomen.
Elke Nederlander zou daarom, in ieder geval van september t/m april (R in de maand) vitamine D3 moeten slikken. En dan niet de achterhaalde hoeveelheid van 10-20 mcg per dag zoals nog steeds door overheden geadviseerd wordt maar het tienvoudige: 100-200 mcg per dag (ook wel 4.000-8.000 IE = Internationale Eenheden).
En dit geldt met name voor senioren die minder goed vitamine D kunnen opnemen en daarom meer moeten suppleren. De kosten voor 240 softgelcapsules (olijfolie) met 125 mcg vitamine D3, goed voor september t/m april, bedragen zo'n € 20,00 per persoon.
Aangezien zo'n 75% van 50-plussers een vitamine D tekort hebben is het dus zinvol om te investeren in deze goedkope manier van preventie. Naast het voorkomen van letsel door vallen kan vitamine D3 ook bijdragen aan het voorkomen van botontkalking, ernstige gevolgen van luchtwegontstekingen (tuberculose, griep, COVID19) en 25% minder kans op diverse soorten kanker.]]>
Die noodzaak voor goede fietsverlichting is groter voor speed pedelecs die bij 35-45 km/u nog eerder veranderingen in wegverloop en onregelmatigheden moeten herkennen. Op de betere speed pedelecs worden daarom LED-lampen met een lichtopbrengst van 1000+ lumen gemonteerd. Met name de koplampen van Supernova (M99 Pro/Pure/Mini) zijn zeer populair op speed pedelecs.
De minder bedeelde snelfietsen worden door de gebruiker daarom vaak voorzien van bijzetlampjes. Best lastig in het dagelijks gebruik (accu opladen) en meestal nog steeds met beperkte lichtopbrengst (smalle bundel).
Een duidelijk herkenbare kantmarkering zal dan ook zeker op prijs gesteld worden door alle (brom)fietsers die over matige verlichting beschikken.
]]>
]]>
- Dit verschil in ruimte voor auto of fiets negeert dit proefschrift.
Begrijpelijk want de breedste fietspaden vind je lang brede autowegen in buitenwijken waar vooral door de afstanden weinig gefietst wordt.]]>
Vandaag wilde ik ove de snelfietsroute F 35 vanaf station Enschede naar Wierden fietsen. In de centra van Enschede, Hengelo, Borne en Almelo wordt de route ondebroken en moet je maar op intuïtie het vervolg van de route zine te vinden.In Almelo kom je voorbij het stiation opeens zonder duidelijke aanwijzing terecht op de route naar Vriezenveen.
Ook de traditionele wegwijzers voor fietsers vertonen in de verschillende Overijsselse gemeenten een rommelig geheel. Soms goed, soms slecht.
Korton Overijssel maakt van de bewegwijzering voor fietsers een potje !
Jan Hendriks, Fietsersbond, afdeling Drenthe-Hoogeveen/De Wolden.]]>
Er is geen reden om het fietsverkeer vanuit de dorp een rotonde op te sturen. Die fietsstrook had rechtstreeks kunnen overgaan in een vrijliggend fietspad.
Fietsers zullen de varkensrug over het hoofd zien en verongelukken.
Fietsers vanuit het vrijliggende fietspad zullen de neiging hebben het middeneiland van de rotonde links te passeren.
De naam, "doorfietsrotonde", en de rode kleur op het wegdek van de rotonde zijn misleidend. Het is niet het geval dat fietsers er altijd in de voorrang zijn.]]>
Door de markering op de rechtdoorgaande route weken fietsers uit om de invoegende fietsers de ruimte te geven. Dat kan best werken als het een heel rustig fietspad is. Als je net wordt ingehaald door een racefiets of e-bike, dan werkt het dus niet. Ik wed dat de meeste fietsers niet achterom keken voor ze uitweken.
TU Delft, wilt u s.v.p. onderzoeken hoe je infra béter kunt maken?]]>
Helaas GEEN ENKELE fietser te zien.
Een gemiste kans.]]>
eel fiertsers vinden het fijn om een goed bewijzerde LF route te volgen.
De provincie stopt nu wel met de ondersteuning maar waar zijn dan nu die provincieale routes?
Ik heb ze nog niet kunnen vinden op het internet.
Het was beter geweest eerst de eigen routes te ontwikkelien en te beborden.
]]>
Bart van de Hulsbeek]]>
Bart van de Hulsbeek]]>
Ook de rijloper voldoet met 2.2 - 3.8 m is te ruim, waarom niet 2.2 - 3 m en 3 - 3.8 m?]]>
Meer asfalt is meer fietsers. Hetzelfde zien we al tientallen jaren bij auto-snelwegen: meer asfalt zorgt voor meer auto-verkeer. Laat Oosterhuis maar eens falsificeren waarom dat bij fietsen anders zou zijn.
Hint: wat er tot nu toe aan fiets-faciliteiten is, lijkt heel wat, maar is te versnipperd, vaak te smal, wordt met sneeuw matig schoongehouden en heeft veel te veel missing inks. Pas dan zal het empirische bewijs de pan uit vliegen.
]]>Groot risico bij B2V is dat op een gegeven moment automobilisten er op gaan rekenen dat elke niet-automobilist met zoiets rondloopt, rondfietst. En dus is elke fietser, wandelaar etc zonder zo'n app meteen extra kwetsbaar. Of als je data even uitvalt.
Voor het beinvloeden van VRI's is het wel werkzaam, hoewel ook daar goed opgeletten is dat er geen ongewenste bij-effecten zijn.
]]>Mocht meer informatie hierover gewenst zijn, neem dan contact op met Deodaat Boer via deodaat@cycledata.nl
]]>
Ik hoop dat deze link werkt. Het is een streetviewplaatje van de weg Nauerna in Nauerna. Deze weg heeft twee volwaardige fietstroken. De rijbaan voor auto's is minder dan een halve meter breed! Eigenlijk is dit ook een fietststraat geworden. Maar heel erg duidelijk. Een fietsstraat met een rode loper wordt voor een automobilist toch gauw een weg met rood afsfalt. Ik merk dataan den lijve in onze stad. Een toch vrij drukke straat die ingericht is als fietstraat werkre aanvankelijk goed. Nude straat ertwee jaar is, wordt er weer snel geredenen en de fietsers worden de ranmelstrook op gesdrukt.. Deinrichting in Nauerna maakt de atomobilist wel heel duidelijk dat hij op een "fietspad" rijdt.
NB de inrichtning hier is ook nog niet ideaaltussen de fietsstrook en de langs geparkeerde auto's zou ook nog een strook moeten liggen..
]]>- Een max snelheid van 30 of 40 km met bijbehoudende drempels verbetert de aantrekkelijkheid van de fietsroute.
- Opmerkelijk dat ook is gekeken naar parallelwegen. Daar is vaak voldoende ruimte voor fietspaden. doch de doorstroming van het autoverkeer op de hoofdbaan geeft hier de doorslag, niet de kwaliteit van de fietsroute.]]>
Een fietsstraat zou hier ideaal zijn omdat de Heterenseweg ook een belangrijke doorgaande route is voor fietsverkeer tussen de Rijnbrug bij Heteren en de Tacitusbrug (Waalbrug) bij Herveld. Maar vanwege het sluipverkeer zouden dan wel maatregelen genomen moeten worden om een lagere snelheid af te dwingen (bijv. drempels).]]>
Frans verkade]]>
Frans verkade]]>
Kunnen zo ook gegevens over stikstof(oxiden) wrden verzameld?
Wat heeft het meeste effect op gezondheid?
Is luchverontreiniging nog een even grote oorzaak van ziekte/overlijden als covid?]]>
Bij de fietsstraat op de foto (Zandweg De Meern) zijn de klinkers deels wat verzakt, waardoor er lengterichels van plaatselijk meer dan 2 cm zijn ontstaan. Daar kun je gemeen over vallen.]]>
- Boeiend voor de resultaten van eenzelfde onderzoek en begrijpelijk dat "het complete verklaringsmodel voor de snelheid" nog niet is gevonden.]]>
- Lagere snelheid door laden en lossen op de rijbaan, veel in- en uitparkeren, overstekende voetgangers ... ?
Ofwel een veelheid aan ongevallen mogelijkheden die ook de snelheid drukt.]]>
- De afstandsvermelding is niet eenduidig, soms geldt de afstand tot het centrum soms tot de komgrens, en is daarmee onbruikbaar.
- Pikant dat een "rechtdoor" bord als grootste wordt uitgevoerd.]]>
Of viel deze periode samen met een ingrijpende cultuur en metale verandering?]]>
Wil niet vervelend zijn, maar deze conclusie zagen we toch al mijlen ver van te voren aankomen. Fraai ligfietsfilm hierover gezien en diverse info opgezocht. Je zal maar fietsers van beide kanten hebben en twee bakfietsmoeders of velomobielen die elkaar naderen, dat zou vragen zijn om moeilijkheden. Waar ik regelmatig fiets, in de buurt van een middelbare school, is gedrieënlijk naast elkaar geen uitzondering.
Fietspad, lekker breed, liefst éénrichtingsverkeer waar dat mogelijk is.
Zoiets dus.]]>
]]>
Als je ergens komt en er is geen OV-fiets beschikbaar, is je bereik veel minder groot. Dan kijkt men weer snel naar de auto. Dus NS, vooral OV-fietsen blijven bijplaatsen bij alle stations. De stations in Leidsche Rijn en Vleuten de Meern zijn voorbeelden van stations met een groot achterland (bedrijventerreinen en bestemmingen op fietsafstand) maar met een schrijnend tekort aan OV-fietsen. Gevolg: veel autogebruik. Dat kan anders!]]>
Biggenruggen worden wel vaker toegepast (Utrecht) maar zijn zeer gevaarlijk omdat ze niet vergevingsgezind zijn.
Als je op het fietspad rijdt en een stuurfoutje maakt danlig je gelijk OP de rijweg,
Ik heb hier wel eens een opmerking naar gemeente Utrecht gestuurd met als resultaat dat je zo'n fout niet hoort te maken...je hoort immers niet op de (auto)rijbaan te komen, vandaar in dit geval de dubbele streep.
Zwaar teleurstellend was mijn gevoel toen ik er ook overheen gefietst heb.Misschien dat het blauw opvalt als er zon op schijnt, maar dat doet het in deze tijd van het jaar maar weinig. Verder is het fietspad misschien ter plekke verbreed (dat stond in de aankondiging) maar daarmee is het niet breder dan hetzelfde fietspad een stuk verder richting Leersum.
Tineke deJong heeft helemaal gelijk dat met wat kleurtjes en zo de problemen niet opgelost worden. Echt verbreden helpt. En goede, echt reflecterende kantbelijning helpt ook. Vooral bij nattigheid en (schemer)duister.
]]>En misschien het gehele ding iets kleiner maken ?
Groet van Ron Krijgsman]]>
Essentie is dat auto's niet langer dominant zijn op de weg, in ieder geval binnen de bebouwde kom. Hiermee wordt het autogebruik ontmoedigd en dat van langzaam verkeer juist gestimuleerd. En dat is weer goed voor de leefbaarheid en gezondheid/welzijn in steden/dorpen (minder lawaai, minder uitstoot/stank, meer veiligheid, meer ruimte voor verblijf).]]>
]]>
Het bereik is dan eenvoudig te berekenen voor de diverse fietsen op basis van de gemiddelde snelheid en maximaal 30-45 minuten reistijd:
- gewone fiets 16 km/u: 8-12 km
- langzame E-fiets 20 km/u: 10-15 km
- snelle E-fiets: 32 km/u: 16-24 km
Het bereik met de speed pedelec is met 16-24 km zo groot dat vrijwel alle woonwerkverkeer per snelfiets afgelegd kan worden.
Er zijn wel enkele randvoorwaarden:
- veilige stallingsmogelijkheid (in ieder geval overdekt en afgesloten) voorzien van stopcontacten voor de opladers
- keuzemogelijkheid om op (on)verplichte fietspaden te kunnen rijden met aangepaste snelheid (max. 25 km/u)
- verdere uitrol van fietssnelwegen tussen steden en fietsstraten/fietszones binnen de bebouwde kom
- landweggetjes die een belangrijke verbindingsroute vormen voor fietsers ombouwen tot fietsstraat/fietszone
Verder zou het helpen als er een ruimhartige financiële stimulans voor fietsforensen. De huidige regelingen zijn nogal Zeeuws. Neem een voorbeeld aan de regelingen die door de Vlaamse overheid zijn getroffen, de verkoop van speed pedelecs is daar geëxplodeerd dankzij die gunstige fiscale regelingen.]]>
- fiets is niet meer zichtbaar (Stromer ST5 met gele kentekenplaat trekt nogal de aandacht)
- helm en rugzak/tassen kunnen in de kluis bewaard worden
- wandcontactdoos aanwezig voor de oplader en in de kluis dus veilig
Tot nu toe heb ik me steeds moeten beperken tot bemande EN bewaakte fietsenstallingen waarbij een kleine fooi vooraf enige zekerheid geeft dat de fiets bij terugkomst nog aanwezig is. De kluizen zouden een mooie aanvulling zijn op deze B&B-fietsenstallingen.]]>
Voor het probleem van het contrast tussen een rode fietsstrook en een berm is ook al een oplossing gevonden door een smalle witte kantmarkering aan te brengen.
Ik ben benieuwd hoe deze witte stroken door de gebruikers worden begrepen.]]>
Dat corona-effect (mensen die collectief vervoer vervangen door de speed pedelec) is er wel degelijk maar tegelijk zijn er ook mensen die van plan waren een speed pedelec aan te schaffen maar door onzekere financiële situatie als gevolg van de overheidsmaatregelen de aankoop uitstellen of er volledig van afzien. Beide effecten houden elkaar blijkbaar in evenwicht. Een financiële impuls vergelijkbaar met die van Belgische overheden zou wellicht voor een deel van die groep uitkomst kunnen bieden.]]>
Hadden ze dat niet eerder kunnen bedenken naast veel vergaderen?
Dit straalt uit naar een mogelijk volgend project (eerst zien en dan ..)]]>
Een donkere kleur zinder lichte belijning bevordert van de weg geraken.
Drie ongeveer even brede stroken zijn gewenst, maar ook dat lijkt geen regel.
Wordt bij bebouwing de strook niet als parkeerstrook gebruikt?]]>
Als ik hier zou fietsen met dat water zo dicht bij de lichte fietsstrook dan zou ik op het donkere weggedeelte gaan rijden. Als er een auto van achteren komt moet die maar toeteren. Ik weet niet of deze keuze voor het donkere deel te maken heeft met de kleuren.]]>
Onlangs heb ik ontdekt dat in onderzoeken is vastgesteld dat naarmate we ouder worden we minder energie hebben en vooral wanneer er sprake is van een tekort aan vitamine D. Met name ouderen nemen minder gemakkelijk vitamine D op uit voedsel en zijn ook minder in staat om vitamine D aan te maken via de huid (zon). Interessant gegeven om nader te onderzoeken in hoeverre supplementatie van vitamine D kan bijdragen aan de spierkracht van seniore fietsers en daardoor ook minder valpartijen ontstaan.]]>
Huh... de kruising was blijkbaar zeer veilig, er gebeurden immers bijna nooit ongevallen ofwel er was geen sprake van reële verkeersonveiligheid. Desondanks hebben ze besloten "iets" te doen aan het gevoel van onveiligheid (lees: subjectieve onveiligheid).
Ik begrijp dat niet, er wordt veel geld (zeer veel geld) uitgegeven aan bestrijding van subjectieve onveiligheid met het risico dat de reële veiligheid afneemt...
]]>
35 is toch niet minder dan 21? Kan dit eens worden nagekeken?]]>
Blijft dat ik een randmarkering mis. Vooral doordat je's avonds gemakkelijk verblind wordt door koplampen (groot licht) van auto's.
Zou het fietspad overigens wel breed genoeg zijn voor zo'n snelle strook? Anderzijds moet je soms gewoon iets nieuws proberen om te zien of het voordeel oplevert. Ik ben benieuwd naar de resultaten van het onderzoek.]]>
]]>
Ik vind de discussie over de helmplicht altijd heel bijzonder. Feit is dat bij een ongeval een helm altijd beter beschermd dan geen helm. Je klapt met je kop ergens tegenaan (een auto bijvoorbeeld) en dan zal een helm je overlevingskans altijd groter maken. Of dat groot genoeg is, dat hangt ervan af.
Dat we minder gaan fietsen met helmplicht zegt dat ook iets over onze houding (in dit geval van fietsers t.a.v. veiligheid). Blijkbaar gaan we op zoek naar argumenten om onszelf niet te hoeven belasten met een inspanning om onze eigen veiligheid te verbeteren. Zo hebben fietsers geleerd in Nederland dat je je hand niet hoeft uit te steken, niet over je schouder te kijken als je afslaat, de voorrangsregels negeren, tegen het verkeer in rijden, wat zal ik nog meer noemen.
Fietsen in Nederland is het negeren van elk risicobesef en regels zijn er vooral voor de andere verkeersdeelnemers. Wellicht dat het dragen van een helm ons bewust maakt van de risico's die we lopen en vinden we dat onaangenaam. Dus gaan we dat - inmiddels bewuste risico - mijden. Bij kinderen zal het niet zo werken. Ze zullen dat ding op hun hoofd in eerste instantie vervelend vinden (vind ik ook als het warm weer is). Tenzij je ermee opgroeid. Zoals bijvoorbeeld met een veiligheidsriem in de auto. Of zijn we ook daardoor minder gaan rijden?
Het argument dat we onveiliger gaan rijden wens ik te betwijfelen. Op de eerste hulp is het aantal helmdragers relatief oververtegenwoordigd. Daaruit wordt de conclusie getrokken dat helmdragers meer risico nemen (risicocompensatie). Dat is de vraag. Mogelijk dragen mensen een helm omdat ze vaker en grotere afstanden fietsen. Als je vaker en grotere afstanden fietst loopt je ook meer risico dat je een ongeval krijgt.
Kortom het afbranden van helmplicht gebeurd op subjectieve en kortzichtige gronden en vooral omdat we moeite hebben te erkennen dat fietsers zich structureel afwenden van het nemen van het verantwoordelijkheid in het verkeer. Als we fietsmobiliteit naar een hoger plan willen brengen zal de mentaliteit van de Nederlandse fietser zich daaraan moeten aanpassen en daarop aangesproken moeten worden.
]]>Ik maak me kwaad dat nota bene het Fietsberaad deze techneutenpraat van het CPB en PBL over het zogenaamde effect van fietshelmen klakkeloos overneemt en uitvergroot?
Waar het om gaat: wij als verkeerskundigen zijn medeverantwoordelijk hoe de openbare ruimte is ingericht en hoe jaar op jaar blijkt dat hier vele mensen omkomen, waaronder kinderen.
Niet omdat mensen onvoldoende helmen dragen, te weinig nekbanden omhebben, te weinig kussens onder hun kleren verstoppen of anderszins 'voor hun eigen veiligheid' beter binnenshuis blijven, maar omdat we erop ontwerpen dat in onze dagelijke leefomgeving er nog altijd auto's met 50 en harder kunnen rijden (soms zelfs legaal) terwijl dat een dodelijke combinatie blijkt met ons stadsleven, waaronder kinderen.
Lees 'Het recht van de snelste' als hopelijke wake-up call voor iedereen die willens en wetens de andere kant op blijft kijken. Zoals deze techneuten.
En laten we dan deze opvatting van helmplicht als 'verkeersveiligheid'maatregel onder een heel diepe hoop zand begraven.
Zoals we in de verkeerskunde ook zijn teruggekeerd van snelwegen dwars door onze steden als maatregel om de steden levend te houden (nee, snelwegen door steden maken steden juist kapot, iemand nog een andere mening toegedaan?). Of de ooit gangbare opvattingdat zonder autoparkeren op centrale pleinen de middenstand failliet zou gaan (we kijken inmiddels een beetje meelijwekkend naar het buitenland waar ze dat nog geloven...). Of dat alcoholgebruik, gepaste snelheid houden en veilig weggedrag ieders eigen verantwoordelijkheid is (maar hoewel we dat al lang niet meer denken, erg overtuigend sturen we er nog niet op, waarvan akte, het CPB en PBL schrijven er he-le-maal niets over)
]]>Het gaat dus vooral om het toerekenen van de kosten ten opzichte van de waarde van of besparingen bij andere zaken. Het is dusvooral een politieke keuze.
]]>Overigens pas ik dit concept al jaren toe... ik woon in de Gelderland en wanneer ik in Amsterdam of Rotterdam moet zijn rij ik met de auto naar een gratis parkeerplaats aan de rand van de stad en ga dan verder op de speed pedelec die ik op de fietsendrager meeneem. Geen probleem als die parkeerplaats 10-15 kilometer van mijn bestemming in de stad ligt, met de snelle fiets ben ik er binnen 20 minuten. En in de stad geen probleem om de fiets te parkeren. ]]>
In de buitenlucht hoeven we ons eigenlijk helemaal geen zorgen te maken over besmetting waar eventuele virusdeeltje snel door luchtstromingen verdund worden... anderhalve meter in de buitenruimte is dan ook echt absurd.
Gezonde mensen hoeven zich überhaupt geen zorgen te maken over het COVID-19 virus dat vooral slachtoffers maakt onder hoogbejaarde en zieke mensen.
fietshelm/vizier
We kunnen dus met een gerust hart op de fiets en hoeven ons geen zorgen te maken over drukknoppen van VRI's. Ook het ontsmetten van winkelwagentjes en -mandjes, sowieso het ontsmetten van de handen bij binnenkomst van een winkel is volslagen onzin.
Al die schoonmaakfaciliteiten zijn voor fietsers overigens wel erg handig... Laatst kreeg ik een enorme vogelflats op mijn fietshelm/-vizier in Nijmegen-Lent. Even een supermarkt ingelopen om de helm te reinigen met vochtige doekjes die bij de entree beschikbaar waren en daarna te ontsmetten met een desinfecterende spray (met dank aan het vriendelijke personeel van Jan Linders)!]]>
Een fiets is zeer goedkoop in gebruik (geen vaste en variabele lasten, nauwelijks onderhoud nodig), de meeste studenten beginnen hun studie met een afdankertje van thuis maar er zijn helaas ook studenten die er niet om malen om een fiets te jatten, zeker nadat hun eigen fiets gestolen is. Verder zijn met de fiets alle bestemmingen in de stad snel bereikbaar en er is altijd parkeerruimte voor fietsen... dat laatste wordt wel lastiger op plaatsen waar veel studenten samenkomen.
Afgestudeerden die in de stad blijven wonen zullen weinig behoefte voelen aan een auto, en blijven dan ook fietsen. Lifestyle is wel erg hoog gedravend voor gewoon het meest praktische vervoersmiddel in de stad.]]>
]]>
]]>
]]>
De 1500mm-maatregel zal geen lang leven beschoren zijn wanneer deze regel massaal genegeerd wordt. In gecontroleerde situaties zal dat misschien nog wél lukken, denk aan restaurants, bioscopen, winkels waar de maatregel ook meer nut heeft dan in de buitenruimte. Bovendien kan hier de uitbater aangesproken worden (boete 4K) dus die wil wel meewerken aan de maatregelen.
Er is echter één punt waar men geen rekening mee houdt en dat is dat veel mensen de 1500mm-maatregelen zullen gaan ontwijken... ik ga voorlopig niet meer naar de Efteling, bioscoop of restaurant zolang de 1500mm-terreur aan de gasten wordt opgelegd.
Handhaving op het fietspad zal vooral tot gevolg hebben dat nog meer fietsers overstappen naar de auto, dat doen nu al de meeste ex-OV-ers (63%) terwijl slechts 18% de fiets als alternatief voor het OV kiest. En dat betekent dat het vooral drukker gaat worden op de rijbaan.
Er is geen korte termijn fix om dit probleem op te lossen. Waarschijnlijk zal de 1500mm-maatregel voor de buitenruimte vanzelf doodbloeden wegens onhaalbaar, onwenselijk en nauwelijks handhaafbaar.]]>
Buiten vervliegen/verdunnen de aerosolen waardoor je nagenoeg geen virus kunt oplopen.
Dat neemt niet weg dat alle opties die het fietsen kunnen stimuleren, desnoods ten koste van automobiliteit, van harte welkom zijn. Maar we hoeven ook geen problemen te maken als die er aantoonbaar niet zijn.]]>
Vervolgens wordt een inschatting gemaakt van de verwachte maatschappelijke baten via enkele scenario's... hier komen we op het terrein van rekenmodellen en dat is compleet giswerk want niemand kan in de toekomst kijken. Dat rekenmodel is zoals gewoonlijk een black-box die voor buitenstaanders geheim gehouden wordt waardoor het onderzoek niet gereproduceerd kan worden door andere wetenschappers. En dat druist in tegen de wetenschappelijke methode.
Daarmee kom ik tot de conclusie dat de uitslag van dit onderzoek met een stevige korrel zout genomen mag worden.
]]>
Er zit een knoepert van een fout in dit (op zichzelf puike) bericht.
Budapest is de hoofdstad van Hongarije en NIET van Bulgarije (4e regel van boven).
VERZOEK: graag corrigeren]]>
Ik wil graag meer cijfers bekijken, dit is een belangrijk onderzoek voor de nieuwe onderhandeling-/ contractvorming!
PS:Een dergelijk onderzoek zou men ook voor autogarages moeten doen en dan ontdekken dat daar enorme bedragen in om gaan.
Dat er geen verklaring door PWC is gegeven voor verschillende kosten voor handhaving is vreemd; dat kan PWC toch gewoon op-/navragen bij de stallingseigenaren?
Waarom heeft men de bouw- en aanlegkosten en mogelijk de voorbereidingskosten niet meegenomen in dit onderzoek. Er is daarmee namelijk een relatie tussen de opbouwfase en de gebruiksfase (exploitatie) te leggen.]]>
8. Verbied wielrenners naast elkaar te rijden.]]>
Maar of dat ten koste moet gaan van fietshekjes? Deze kosten weinig ruimte en zijn nodig om de letterlijk en figuurlijk steeds waardevollere fiets met een 2e slot te kunnen aanbinden.
Zijn er inmiddels analyses of cijfers bekend van fietsdiefstal in die straten?
Als "lang stallen" van aangebonden fietsen daar een probleem vormt is handhaving daarvan volgens mij eenvoudig te realiseren.]]>
Ik ben het niet helemaal eens met de conclusies.
Ik zou de werkelijke cijfers van Keypoint wel een willen zien.
Ik hou zelf al enkele jaren (als fietser, buurtbewoner en Fietsersbondlif) de getallen bij op de Zuidas en met name de 3 fietsgarages daar.
Met name de Strawinsky fietsparkeergarage op het Amaliaplein, waar we hard voor hebben gevochten dat die er zou komen ivm Zuidasbouw en Zuidasdok.
Een paar opmerkingen:
De automatische tellingen, die op de info-borden worden aangegeven zijn niet correct.
Het registratie systeemm werk dus niet goed.
Bezetting van de garage wordt bepaald door in- en uitstroom.
.De strqwinsky heeft een normale instroom (dus in een normale tijd) van 2000 in de ochtend terwijl er vrijwel tegelijkertijd een uitstroom is van 500 fietsen.
Er zijn een groot aantal fietsen die blijkbaar vast gestald worden, ook in normale tijden (voor de Corona).. Waarom staan die daar? Het kost geld en capaciteti. Onderzoel??
graag reactie en eventueel contact
Frans Nieuwenhuis
frans.nieuwenhuis@euronet.nl
- minder geluidsoverlast, stankoverlast en uitstoot van fijnstof/roet
- minder fysieke ruimte voor autoverkeer/parkeerplaatsen -> meer ruimte voor verblijf
- minder kans op ongevallen met zwaar/snel verkeer
- hogere omzet van winkels/horeca
Kortom: verbetering van de leefbaarheid, gezondheid, veiligheid en economie.
Het belangrijkste voordeel van de huidige crisis is dat door de lock down nu een inkijkje gegeven wordt hoe het ook anders kan. Een voorschotje nemen op een langdurige 1,5-meter-economie omdat dit nu toevallig goed uitkomt vind ik getuigen van misplaatst opportunisme.]]>
Hoewel de ruimtelijke overname door fietsers in de stad in eerste instantie vooral opportunistisch is valt er veel voor te zeggen om de herverdeling van ruimte te behouden en ook post-Corona de fietser het voordeel te geven. Niet door automobiliteit volledig onmogelijk te maken maar wel veel minder aantrekkelijk.]]>
Als de z.g. routeborden permanent blijven, dan verflauwt naar mijn gevoel na verloop van enige tijd het aandachtsniveau van de verschillende weggebruikers.
Bij ons hebben de scholen een plattegrond met daarop de lokale route aangegeven.
Wij plaatsen wel route borden maar die worden na afloop weer verzameld.
Wat we wel doen is op de invalswegen van de verschillende lokaties (kernen) een extra bord met een gevaren driehoek en daaronder de tekst "Verkeersexamen"
Onze ervaring is dat de mede weggebruiker hierop echt reageert, en zeer vriendelijk is voor onze leerlingen die op dat moment op de route fietsen.
Met vriendelijke groeten,
Gerard Spil.]]>
2,5 jaar is ontzettend lang voor de omzetting. In de gemeente Capelle aan den IJssel zijn ca. 10 rotondes in één weekend omgezet. Een goede voorbereiding is van belang.
In de wijk Ommoord zijn alle fietspaden tweerichting, ook op de rotondes en goed aangegeven. Nooit problemen opgeleverd.]]>
Leuke bijdrages al kan ik niet goed inschatten hoe ze werken.
Jan Helmer
FB Flevoland]]>
Het is zeer te waarderen dat Rotterdam deze stap zet. Al is het wel bijzonder dat als je im een buurtgemeente woont en woon-werk naar Rotterdam rijd, je "door twee regelgevingen" heen moet rijden.
Het is nog steeds verbazingwekkend dat veel wegbeheerders en het Ministerie het nu al 3 jaar met droge ogen aanzien dat 1000-en speed-pedelec rijders elke dag een keuze moeten maken tussen het overtreden van Artikel 5 van de Wegenverkeerswet of het rijden op een verplicht fietspad met als dreiging € 95 boete. En dit allemaal omdat overheden hun zorgplicht ten aanzien van de veiligheid van deze categorie weggebruikers gewoon niet wensen waar te maken (de hierboven genoemden uitzonderingen natuurlijk niet te na gesproken).
Ook in een enkel commentaar op dit bericht blijkt nog steeds dat veel "deskundigen" blijven redeneren vanuit foutieve aannames omtrent de aard, het karakter en het gebruik van de speed-pedelec (je kan zelden 45 km/uur rijden met zo'n fiets, terwijl een ingereden brommer makkelijk 50+ km/uur rijd). Als we nog langer wachten met een landelijke aanpak, zullen velen hun toevlucht nemen tot het opvoeren van e-bikes.
De huidige wetgeving stimuleert wetteloos gedrag. Bovendien ontmoedigen we het gebruik van een alternatief voor de auto op de middellange woon-werk afstand. De Belgen zijn ons inmiddels al voorbij. Daar worden 3x zoveel speed-pedelecs per jaar verkocht, ondanks de belabberde fietsinfrastructuur.
Waar blijft Nederland fietsland?
]]>Beste Roland,
Je bent niet goed op de hoogte van de eigenschappen van de speed-pedelec. Ook jij leeft bij de misvatting dat deze fietsen relatief makkelijk 45 km/uur rijden. Dat doen ze niet! Zelfs de betere fietsen rijden hoogstens 40-43 km/uur onder optimale omstandigheden. Bij koude en wind loopt de prestatie van de fiets snel terug. Dan zitten de meesten op 35-40 km/uur. Alleen de allersterksten onder ons rijden 45 km/uur kruissnelheid.
Dus veel speed-pedelec rijders hoeven zich helemaal niet in te houden.
Het vergelijk met de brommer is volkomen scheef als het om aard, karakter en gebruik van dit vervoermiddel gaat.
]]>- Nu dekennis van het verleden vervaagd is, willen we hetzelfde ontwerp voor snelle fietsers beproeven-]]>
Maak e-fietsen die hooguit 35 km / uur kunnen,dan is er een duidelike keuze mogelijk.]]>
- Met fietslessen en verschillende partijen (welke?) - bijeen brengen, doorbreekt dat dearmoede-status van de fiets bij bewonersvan niet-westerse afkomst?
Gaan nu die kinderen wel op fietskamp?]]>
Ik zie deze ontwikkelingen als groeistuipen: men is niet gewend aan speed pedelecs op de weg die te langzaam zijn op de rijbaan en te snel op het fietspad. Het zou al schelen als de overheid haar warmhartige steun uitspreekt voor het gebruik van speed pedelecs als alternatief voor de auto en daar beleid op inricht. Mijn gevoel is dat de auto nog steeds als norm gezien wordt en dat andere weggebruikers zich daar op moeten aanpassen.
Dit is echter slechts een kwestie van tijd... de Belgische overheid heeft die voorkeur voor speed pedelecs wél uitgesproken met bijpassende beleidsmaatregelen en mede daardoor zijn de speed pedelecs daar nu razend populair.]]>
Ook de Amsterdamse Nesciobrug is zo'n 800 m lang, die heette toen "langste fietsbrug ter wereld"]]>
Verstandig dat u aandacht besteedt aan de ontwikkeling van de deelfiets. Immers iets dat onvermijdelijk een grote vlucht gaat nemen.
Maar om klakkeloos een eerste verkennend artikel over te nemen zonder deskundigen te raadplegen, is niet verstandig.
Ten eerste is niet onderzocht in hoeverre de aanwezigheid van de gevonden bacteriën heeft geleid tot meer ziektegevallen onder de gebruikers dan onder een vergelijkbare controle-groep. Ik weet het, dat kan pas NADAT er meer onderzoeken als het geciteerde zijn gedaan. Maar dat accentueert hoe pril het stadium is waarin u nu al ruchtbaarheid aan de materie geeft.
Ten tweede:
De sphingomonaden komen veelvuldig voor in de natuur. Als ze al mensen ziek maken, zijn ze nog niet resistent tegen gangbare antibiotica.
https://en.wikipedia.org/wiki/Sphingomonas
Acinetobacter gedijt vooral bij mensen die al ziek zijn (opportunistische infectie), zoals IC-patiënten. https://www.nemokennislink.nl/publicaties/robuuste-ziekteverwekker/
Staphylococcus is er, net als de rat, waar de mens is. Hij leeft vooral in de neus en op de huid, komt voor in lucht, huisstof en op meubilair
https://www.rivm.nl/staphylococcus-aureus-infecties
Cutibacterium (tot voor kort bekend als propionibacterium) komt bij heel veel mensen voor als onschuldige huidbewoner, kan een rol spelen bij acne. Daarnaast zijn er ondersoorten die opportunistische infecties kunnen veroorzaken
Met de huidige feitenkennis is er dus geen enkele reden tot ongerustheid. Dat had u er wel bij mogen vermelden.
]]>I cannot believe that they recommend (or have) bike lanes traffic on a street with three or four (?) car lanes with a bike lane going straight and on its inside TWO car lanes turning right !
As shown on page 31.
]]>Maar ja, er wordt nu eenmaal subsidie (gratis geld) verstrekt op dergelijke experimenten... economische haalbaarheid en ERoEI zijn dan sowieso niet van belang.]]>
Het betekent namelijk een groei van 1,84% per jaar, die je natuurlijk wel tien jaren moet volhouden!
Maar de intentie is OK, ik wens Mario de Jacobs veel succes!]]>
Dus fietsers UIT de voorrang bij de rontondes lijkt mij het beste typisch nederlands geen eenduidigheid bij gemeentes dat lijdt tot ongelukken.
Voor buitenlanders op de fiets en in de auto is het al helemaal onbegrijpelijk geworden.
Mvg Huub]]>
Het soort ongevallen waar de onderzoekers het over hebben, zijn vermoedelijk de ontmoetingsongevallen van fietsers en auto's. Ik hoop dus dat de onderzoekers de enkelvoudige ongevallen van fietsers en ongevallen tussen fietspadgebruikers onderling uit de ongevallen-database hebben verwijderd.
Het aantal ongevallen tussen fietsers en auto's per jaar, of in de periode 2015-2018, wordt allereerst bepaald door de kans dat een auto en een fietser elkaar kunnen ontmoeten en dat zijn dus de intensiteiten.
Het is niet zo dat die intensiteiten "van invloed kunnen zijn" op het aantal ongevallen zoals de onderzoekers beweren, nee, ze zijn primair bepalend voor het aantal ongevallen.
Sterker: de conclusie van 0,73 ongevallen met fiets in de voorrang en 0,18 ongevallen met fiets uit de voorrang is waardeloos omdat die getallen gecorrigeerd hadden moeten worden voor de bijbehorende intensiteiten.
Sterker nog: het vermelden van de getallen 0.73 en 0,18 is misleidend omdat de snelle lezer hieruit op zou kunnen maken dat de fietser uit de voorrang veiliger is.
Het onderzoek is gedaan bij slechts 93 rotondes. Met het aantal variabelen dat van invloed is op de ongevalskans door aanrijdingen tussen fietsers en auto's is dat een veel te klein aantal, maar de bias die ontstaat door geen rekening te houden met de verschillende intensiteiten zal NIET verdwijnen door een groter aantal rotondes.
Beter onderzoek graag, dit ben ik niet gewend van het Fietsberaad!
Laverman, Fietsersbond afd Rotterdam+Regio
]]>
Eenmaal op de fiets ontdek je dat de dagelijkse fietsritjes ook bijzonder aangenaam zijn: 's morgens ben je bij aankomst goed wakker en vol energie, 's middags rij je alle stress van je af en ben je bij thuiskomst helemaal ontspannen. Wat een verschil met de auto...
De beste reden om zo'n dure fiets aan te schaffen vind ik het fietsplezier dat een speed pedelec je geeft: de hoge snelheid geeft een echte kick waardoor je niet kunt wachten om weer te mogen/kunnen fietsen.]]>
Ik heb persoonlijk heel erg veel last van voetgangers op fietsroutes in de gemeente Middelburg. Vanuit mijn huis zijn door het centrum (noord-zuid) enkele fietsroutes: 1e route mag je fietsen maar kun je nooit fietsen, zelf in de winter bijna nooit omdat er steevast geparkeerde voetgangers zitten op terrassen die over de straat heen lopen. En dat duurt zo’n ruim 100 mtr. Ook veel lopende mensen. We hebben tegenwoordig een gemeentebestuur met een VVD-wethouder die niet zo begaan zijn met fietsers. Want de 2e andere route die er vlak bij ligt (Gravenstraat) zou evt. wel kunenn gebruikt worden als fietsroute maar daar mag je juist weer niet fietsen. Veel horeca gaan (daarom?) daar ook uitbreiden met hun terrassen. Dan is er nog een 3e fietsroute verder weg. Kortedelft. Ook daar wordt het steeds moeilijker om te fietsen vanwege alle voetgangers die op de fietsroute (met fietsjes in de stenen) lopen en ook daar breidt de horeca uit, of willen ze dat. Voor mij is het reden om bijna niet meer in het centrum te kopen. Ze hebben toch de pest aan fietsers dus waarom zou ik de plaatselijke middenstand steunen?
]]>- Buitenlanders hebben minder fietservaring (kennis is veel minder belangrijk), dus maken meer fouten. Buitenlanders "negeerdenvaker rode verkeerslichten", terwijl juist van Nederlanders bekend is dat deze vaak het rode licht negeren.Hoe wasde selektie? Een weinig bruikbaar onderzoek.]]>
Met een kruissnelheid van 35 op de rijbaan voelt als gillend met een rode lap door een wei met stieren rennen
Mocht de test met enkel achterwielmotoren gedaan zijn, dan heeft een test met middenmotoren zeker zin.]]>
Ondertussen stel ik dat de 35kmh middenmotoren levensgevaarlijk onderpresteren t.o.v. de huidige regels.
Het acceleratievermogen valt rond die 35 enorm terug, de 40 vergt athletische inspanning en een glad wegdek.
De snorscooters met blauwe kentekens komen me links en rechts voorbij.
Autoverkeer snijdt claxonnerend af, haalt met spinnende wielen in en wenst op de meest uiteenlopende manieren 'gezondheid' toe.
Dat terwijl ik me de juist de op snelheid berekende luxe uitvoering met oa down-hill-grade remmen heb aangeschaft, helaas met (Bosch PerformanceLine Speed) middenmotor.
Hiermee is het tussen de auto's die 50 mogen... meer lef hebben dan met 50 met je auto over de autobaan.
De fiets is te koop, ik wil een achterwielmotor, de achterliggende gedachte lijkt me duidelijk. Fietsfabrikant en Bosch halen vooralsnog de schouders op, fietsenmaker meent dat wetgever een minimaal vermogen in de keuringseisen zou moeten opnemen.
Vriendelijke groet, Maurits]]>
De helft van de ov-reizigers woont in de buurt van het station. Voor hen zou lopen ook een optie zijn. Moeten we daar niet meer over nadenken, vraagt Pieter Litjens de forumleden. Voor Lot van Hooijdonk komt de vraag niet onverwacht. ‘De fiets is de nieuwe auto aan het worden. De fietslobby is zo sterk geworden, dat de voetganger dreigt weg te vallen. En eigenlijk zouden we meer moeten gaan lopen. Maar de voetgangerslobby is lang niet zo krachtig. Ook hierbij is gedragssturing een item.’
De voetganger is weggevallen, heeft definitief verloren: alle voetgangersruimte is ingepikt voor vrije fietspaden en op de stoep geparkeerde (brom-, snor-, bak-)fietsen.
Men voelt zich alleen nog verplicht een paar mooie zinnen te wijden aan de voetgangers, maar doet er nauwelijks iets aan.
]]>
Ja, geeft wat meer fietsen in openbare ruimte, maar heel-heel-heel veel lucht in stationsstallingen als mensen minder snel een stationsfiets semi-permanent in of rond station laten staan (want extreem hoge gemiddelde stallingsduur per eenhied van fietsgebruik), of alternatief voor Swapfiets (die net zo goed vaak in openbare ruimte staat, maar dan zonder werkelijk 'deel'gebruik). En daarnaast is uiteindelijke doel van de deelfiets ontspanning van drukte binnenstad/stationsgebied cq een beter/goedkoper/flexibel (extra) alternatief voor de auto doordat bezoekers sneller en makkelijk ook verder van station kunnen komen, in Utrecht en elders (dan ook interessant voor Utrechtenaren, dat bedoelden ze dan waarschijnlijk ook toen ze in enquete hun antworden gaven op potentie deelfiets; die deelfiets buiten Utrecht; deelfietssysteem is alleen echt opschaalbaar indien op termijn gemakkelijk beschikbaar en uitwisselbaar in nagenoeg elke stad).]]>
Paul Kloet]]>
Were the moments excluded when there were no other trafficants?That might have a significant impact.
The picture is showing a left turn lane but the sign shows a right hand directed towards ringt. Just shows how habits (right handers) and unconsiderations (Facebook logo) play tricks.
]]>Sweden has at last, 2016,got all emergy hospitals to report. The system is called STRADA. It has about the same proportions:Somewhat 3 times more bicycle accidents are hospital reported than police reported. Including bicyclists who get to the emergency without ambulance.
And then you have injuries that never get hospital attention, perhaps they become an insurance case, perhaps not.
]]>Ik werk al vele jaren in Frankrijk, waar ik mijn best doe om meer Fransen op een fietszadel te krijgen. Ik heb jullie vakblad altijd met plezier ontvangen en met belangstelling gelezen als een goede inspirerende bron.
Veel dank daarvoor,
Groeten,
Hans Kremers]]>
Het huidige onderscheid rood (utilitair) en groen (recreatief) is voor mij als kleurenblinde niet (goed) zichtbaar. Ongeveer 1 op de 12 mannen heeft last van rood-groenkleurenblindheid. Ik pleit daarom voor een duidelijker kleurstelling.]]>
Deelfietsen hebben geen versnellingen en dat maakt fietsen minder comfortabel, ook de rechte zit heeft niet mijn voorkeur.]]>
= Goed voorstel maarwel een begrijpelijke afstand, niet afstanden zoals nu op fietswegwijzers staat, de afstand tot de gemeentegrens heel verwarrend.]]>
fietspaden" Waarom opvallend? Bij scooters, brommer e.d. is dat niet anderd, vooral door de hoge snelheid.]]>
Eerder heb ik hier al eens betoogd dat we juist blij moeten zijn met toenemende ongevalscijfers... het betekent namelijk dat méér van onze senioren tot op zeer hogere leeftijd actief blijven op de fiets en zo aan het maatschappelijk verkeer kunnen blijven deelnemen.
De nu gekozen weg van foute informatie zal waarschijnlijk resulteren in het ontmoedigen van ouderen om nog langer aan het verkeer deel te nemen. Big mistake!]]>
Questions:
What will the bikes look like?
How to regulate the height of the saddle?
What about locks?
Die doorbraak komt er wel zodra de volgende maatregelen zijn genomen:
- snelheidsbegrensing van 45 km/u wordt verhoogd naar 55 km/u zodat de speed pedelecs normaal kunnen meerijden met het autoverkeer. Met die 45 km/u ben je obstakel voor autoverkeer
- de verplichte plaats op de rijbaan wordt een keuze: of 55 km/u op de rijbaan of 30 km/u op het fietspad.
Zonder die maatregelen zal het gebruik van de speed pedelec overigens wel blijven toenemen, vooral voor het vermijden van (auto)files, maar dan in een veel lager tempo.]]>
En dat terwijl Stromer-fietsen de duurste in de markt zijn met prijzen van 5-10K...
Het verschil in marktaandeel is te verklaren door enkele eigenschappen:
- design (Stromer springt hier echt uit)
- één grote accu van bijna 1000 Wh (grotere actieradius)
- betrouwbaarheid en service van de belangrijkste dealers in NL staan hoog aangeschreven (je koopt fietsmobiliteit = zekerheid altijd over een hoogwaardige fiets te beschikken, ook als er een keer onderhoud/reparatie nodig is)
Daar staat wel een hoog prijskaartje tegenover en dat is precies waar de groep 55-plussers geen moeite mee heeft. Kinderen zijn vaak al de deur uit of dragen bij aan de huishoudpot, hypotheekkosten beginnen minder op het besteedbare inkomen te drukken.
Verder speelt mee dat 55-plussers ontdekken dat ze meer lichaamsbeweging nodig hebben en tegelijk de files helemaal gehad hebben. De speed pedelec is dan een perfecte combinatie van korte reistijd voor woon-werk en een dagelijkse work-out.
De echte doorbraak van de speed pedelec moet nog komen... en zal ongetwijfeld evenredig opgaan met de verdere uitrol van fietssnelwegen.]]>
Vreend genoeg is er helemaal geen sprake van een flinke stijging. De verkopen zijn al een paar jaar stabiel en zelfs wat ingezakt na de wetswijziging van 1 juli 2017. Pas van 2018 2019 lijkt zich een herstel af te tekenen.
Ik snap ook het getal van 17.200 niet. Al ca. twee jaar geleden zaten we op 15.000 en met 3.000 per jaar zouden we al boevn de 20.000 moeten zitten.
Overigens doen onze zuiderburen het beter. Daar worden ca. 2-3x zoveel speed-pedelecs verkocht. O.a. door een betere fiscale regeling en ondanks de belabberde infrastructuur.
Hoe fietser, hoe beter, nietwaar!]]>
oit heb ik als lid ROCOV Gelderland een onderzoek gedaan en een symposium daarover georganiseerd en wat blijkt:
In NL is de chauffeur (ic de vervoerder) verantwoordelijk als de fietsen niet goed vast zitten en eraf vallen of anderszins ergens iets beschadigen (zelfs aan de fiets zelf). Hierdoor willen de vervoerders NIET dat de passagiers de fietsen bevestigen. Echter de chauffeur mag zijn plek ook niet verlaten vanwege de kans op beroving, diefstal en anderszins de veiligheid van de passagiers. Bovendien past het erop en of eraf halen van de fiets niet in de erg strakke tijdschema's die men hier in NL meestal heeft.]]>
"en een lange hellingbaan parallel aan het water aan de overzijde" is feitelijk onvolledig en daarmee onjuist. Ookdie zijde kent een lusmet een haarspeltbocht, die achter de bomen schuilgaat. Of aan de oostzijde met die uitbundige slingers "hun voetafdruk in het landschap zo klein mogelijk is" kan betwist worden. Met deze Gentse brug https://fietsbult.wordpress.com/category/themas/grote-ring-r4/ oogt de voetafdruk kleiner vergeleken met die forse slingers.
]]>Hoe ga je dat in het Engels of Duits vertalen? Bike-o-strada of Fahrrad-O-Strada zijn makkelijkere vertalingen van fiets-o-strade, een woord afgeleid van het Vlaaamse woord autostrade (autosnelweg) dat weer dicht aanleunt bij het Italiaanse woord "autostrade". In het Vlaamse fiets-o-strade wordt er niets over snelheid gezegd, maar doorfietsroute klinkt dan weer veelbelovend.Hier in Zuid-Hollandia hebben we de "Velostrada" dus ook weer iets met strada of strade. Met de steeds hogere temperaturen kunnen we wel een Italiaanse invalshoek gebruiken. Gaan we in de Benelux naast het synchroniseren van de klok (winter- of zomertijd) ook de nomenclatuur op elkaar afstemmen?
Etienne Bral, lid Fietsersbondafdeling Delft e.o..
]]>doorfietsroute - een snel, kort en slim woord, zonder negatieve bijklank - laten we deze gewoon gaan gebruiken!
]]>"de definitie wijkt wel wat af" zolang de omschrijving verschilt, vergroot eenzelfde term slechts de verwarring. "minder auto’s en verkeerslichtenop de hoofdfietsroutes" ook met minder (hoeveel minder?) kun je niet echt doorfietsen. Is het zo moeilijk om de routekwaliteit goed te duiden?
Boeiend dat aantal hits, dat niet herhaalbaar is.
]]>Ook in de ProvincieNoord-Holland kiezen we voor de term 'doorfietsroutes'. Hiermee wordt de schijn vermeden dat alleen snelle fietsers welkom zijn en gewoon of langzaam fietsen niet mag.
Kenmerk van deze routes is alsvolgt gedefinieerd:
Op deze routes kan ongestoord doorgefietst worden. Regionale verplaatsingen (tot 15 á 20 km) zijn de norm: De paden zijn geschikt voor zowel gewone (brom)fietsen, elektrische fietsen en speed-pedelecs . De paden zijn ontworpen zodat al deze voertuigen op verschillende snelheden gebruik kunnen maken van het doorfietspad met zo min mogelijk obstakels en stopmomenten. Dit betekent dat het aantal verkeerslichten of kruisingen waar de fiets voorrang moet verlenen geminimaliseerd wordt. Op een doorfietsroute is naast elkaar fietsen altijd mogelijk en is voldoende ruimte om veilig te kunnen inhalen. Bij het ontwerp zijn snelheden van 25 km/u uitgangspunt. Dat vraagt om voldoende breedte, ruime bochtstralen, comfortabele ondergrond en (adaptieve) verlichting. Een groene en klimaatadaptieve inrichting en inpassing is ook onderdeel van de ontwerpopgave, vooral in kwetsbare gebieden.
]]>Het Rijnwaalpad is steeds aangeprezen als de korste route, maar hier lezen we dat "de omrijdfactor bijna 1,6" is. Waarom is de overheid daarmee zo onbetrouwbaar?
]]>@Roland
Informatie van ETSC (European Transport Safety Council):
ISA is a vehicle safety technology already available on several models of new car in EU showrooms.ETSC is calling for ISA systems that use a sign-recognition video camera and a GPS-linked speed limit database to help drivers keep to the current speed limit.
Such a system will limit engine power when necessary to help prevent the driver from exceeding the current speed limit. The system can be overridden, or temporarily switched off. As well as improving road safety, reducing emissions and saving fuel, the system can help drivers avoid speeding fines.
Dus op een trambaan kun je via de videocamera of via een poortje de ISA uitschakelen of omschakelen en een andere snelheidslimiet instellen. De ISA voor bussen en vrachtwagens is uiteraard weer anders dan voor auto's. En voor landen waar ze links rijden heb je ook weer aanpassingen nodig.Je hebt trouwerns in bepaalde landen ook weer verschillende snelheidslimieten per rijstrook en dat moet je ook in kunnen stellen.
Etienne Bral Fietsersbondafdeling Delft
]]>Dit vormt een onderdeel van het beleid van TfL (Transport for London) sinds 2016. Het is gestart door burgemeester Khan die ook probeert om de luchtkwaliteit in Londen aanzienlijk te verbeteren (up to WHO standards). Hij voert het "Vision Zero" beleid uit: 0 %(!) dodelijke slachtoffers door én in bussen door allerelei veiligheidsmaatregelen vanaf 2030 en vanaf 2041 helemaal geen dodelijke verkeersslachtoffers meer op de wegen in Londen!!! Een beetje zoals hier: "We gaan voor de NUL".Maar je merkt het verschil tussen een mayor en een Lord Mayor, hij krijgt meer gedaan.En meneer Khan is niet iemand die het van de hoge toren roept, nee hij doet het in de luwte.
Etienne Bral lid Fietsersbondafdeling Delft
]]>Wat te doen in steden met wegen waarbij voor de rijbaan 30 km geldt en voor de ernaast gelegen (vrije) trambaan 50 km / uur?
]]>Mooi! de Armadillo van Velove ontwikkeld m.n. door Flevobike Technology!
Gezien en bewonderd op diverse SPEZI's
Succes gewenst!
]]>Next Bike staat nu ook in Dordrecht.
Bij de aanbesteding van het openbaar vervoer in de Drechtsteden, Alblasserwaard/ Vijfheerenlanden is de fiets meegenomen. Dit is ook meegewogen bij de gunning aan Qbuzz
https://www.ovmagazine.nl/2018/01/qbuzz-haalt-dav-binnen-1600/
]]>Eh is de luchtkwaliteit wel beter op de fietspaden? Ik heb toen op Fietsberaad een berekening gemaakt voor fietspaden langs files en die is niet beter. Ook Test Aankoop heeft in België een kleinschalige meting uitgevoerd bij schoolgaande of "schoolrijdende" kinderen. Daaruit bleek dat de kinderen IN de auto de schoonste lucht hadden (PM2,5 fijn stof): http://www.standaard.be/cnt/dmf20180828_03686608?_section=68108480&utm_source=standaard&utm_medium=newsletter&utm_campaign=middagupdate&adh_i=0ba791b437d28a6d8d3ebb7c59ae13fb&imai=&M_BT=2480184310186 . Als je nog eens flink in moet spannen dan krijg je 2 tot 3 keer meer vuile lucht binnen (hoeveelheid ingeademde lucht is gekoppeld aan de hartfrequentie) , speed pedeleccers krijgen door hun geringere inspanning minder vuile lucht binnen en t.o.v. kleine kinderen dus ook veel ( een ander onderzoek waaruit bleek dat kinderen tot 60 % meer vervuiling binnen krijgen door hun letterlijk lage positie) minder vervuiling binnen krijgen (zet dit soort berichten eens op Fietsberaad). Dus het is belangrijk om verbrandingsmotoren te weren van belangrijke fietsroutes. We moeten echte "routes vertes" creëren. De Maastunnel en de verlengingen is zo'n vuile route en die wil de stad Rotterdam toch weer openstellen voor auto's vlakbij het Erasmusziekenhuis waar roken verboden gaat worden voor de ingang van de SEH, goed bezig...
Etienne Bral lid Fietsersbondafdeling Delft e.o.
]]>Ik weet niet waarom dit opeens een "E-bike/Speedpedelec" discussie wordt. Wat mij betreft is iedere Speedpedelec rijder een automobilist minder en moeten ze, juist voor snelle fietsroutes, als partner en niet als tegenstander gezien worden. Een goede snelfietsroute heeft zoveel breedte dat ook snelle gebruikers goed door kunnen rijden zonder gevaarlijk dicht langs anderen te moeten rijden. En dat zijn niet alleen speedpedelecs, maar ook getrainde racefietsers, ligfietsers en velomobilisten, je weet wel, die fietsersbond leden die voor de langere afstand ook de fiets nemen!
]]>Etienne Bral: als je verplicht wordt om met je speedpedelec in een autofile aan te sluiten, dan krijg je echt wel meer kankerverwekkende stoffen binnen, dan al rijdend op een fietspad. Op mijn route sta ik soms op 1,5 meter afstand stil, achter de uitlaat van die dieselauto voor mij. Als ik op het gescheiden fietspad daarnaast zou mogen rijden (met daartussen groenstrook) dan was de afstand tussen diezelfde uitlaat 15 meter. Niet overtuigd? Vraag aan je buurman of hij zijn dieselauto wil starten en houd je mond op 10 cm afstand van de uitlaat. Dan snap je wat ik bedoel.
Verder: op mijn speedpedelec met krachtsensor moet ik meer fysieke inspannen leveren dan op menig gewone ebike, en zeker die ebikes met rotatiesensor. Veel mensen hebben een (negatieve) mening over de speedpedelec (vooral leden van de Fietsersbond), terwijl ze nog nooit op een speedpedelec gereden hebben. En voor de grotere afstanden nemen diezelfde (GroenLinks) figuren niet de fiets, maar de trein. Ik neem daarentegen de speedpedelec.
Het is een soort parasitair bedrijfsmodel. Flikker de fietsen ergens neer en misbruik, m.i., de openbare ruimte. Speelde ook in op de acceptatie door de millenial met de aan de hand vastgegroeide slimfoon. Maar het is natuurlijk totaal veel meer cool als je een individueel gekozen rijwiel bezit die echt lekker trapt zoals jij dat wil en die eventueel met allerlei (on)nuttig ict-gedoe is afgeladen. Mag hoor. 8-))
Oftewel eigen fiets eerst!
Om te beginnen, plotselinge duizeligheid is niet uit te sluiten, een even wegvallen van aandacht niet en een plotseling probleem met je fiets ook niet. We lopen altijd enig risico.
Intussen rijst wel de vraag: wat kunnen we doen aan het snel stijgende ongevalscijfer voor m.n. oudere fietsers? Op het moment weten we niet genoeg om tot beleid te komen. Criteria kunnen daarbij helpen.
Daarnaast geven ze een handvat om van tijd tot tijd bij jezelf na te gaan of je niet in de gevarenzone komt met het ouder worden. Dat vraagt een bereidheid je eigen fouten en beperkingen te zien, en gewaarzijn hoe met je gaat. Wie dit in huis heeft kan maatregelen nemen en een hoop ellende voorkomen.
Het idee van een testbaan ivind ik heel goed en past hier prima bij. Overigens geeft de ANWB cursussen voor de e-bike. Dat mag van mij breed bekend worden.
De oproep tot verdraagzaamheid deel ik helemaal. Hiermee kunnen we de meeste situaties ondervangen voor ze een probleem worden.
]]>Ik vergeet nog enkele punten:
- beoordelingsvermogen
- psychische gesteldheid
Leeftijd alleen lijkt me geen goed criterium voor het bepalen van de risico's. Je kunt beter kijken naar wat daartoe bijdraagt. Daarbij denk ik aan een aantal zaken waaronder:
- verminderd zicht (onscherpte of verstoord blikveld)
- slechthorendheid
- reactievermogen (medicijngebruik, alcohol, vermoeidheid)
- evenwichtsgevoel (medicijngebruik)
- motoriek (zijn je bewegingen vloeiend of bruusk)
- oplettendheid (medicijngebruik, alcohol)
- onzekerheid of overmoed in het verkeer
- soepelheid van het lichaam
- incasseringsvermogen van het lichaam (o.m. osteoporose)
Als je op teveel gebieden problemen krijgt is fietsen niet verstandig meer.
Een goede motoriek is extra belangrijk omdat veel e-bikes zeer sterke hydraulische remmen hebben. Als je daar bruusk mee heb je meteen een probleem. Fijne motoriek is ook nodig voor een goede regeling van de ondersteuning wat vooral belangrijk is bij kruispunten en optrekken.
]]>Ik ben er juist voorstander van een e-bike te kopen als je nog behoorlijk kunt fietsen, je kunt er dan aan wennen zonder teveel risico. Ik denk dat juist ouderen zie zelden op hun e-bike stappen extra risico lopen omdat je op die leeftijd alleen dingen kunt leren die je regelmatig doet.
Een e-bike die niet harder kan dan 15 km/u gaat in de stad niet werken, bij mij in Groningen is de gemiddelde snelheid 20 km/u voor gewone fietsers. Heel langzaam rijden levert juist extra gevaar op: de fiets is minder stabiel en de snelheidsverschillen met de andere fietsers worden te groot.
Een aparte groep vormen de mensen die door ziekte (m.n. hartproblemen en artrose) op een e-bike zijn aangewezen. Een cursus bij de aanschaf zou deze mensen kunnen helpen want deze groep heeft een verhoogd risico op ongevallen.
]]>Waar blijft de conclusie: we lijken allemaal gelijk (fietsers), maar we zijn allemaal anders. Je kunt allemaal factoren/criteria opnoemen, goed, maar wat zijn de grenzen. Je zult uiteindelijk een zekere tolerantiegraad moeten instellen. Ik denk aan een BBC-programma (Breakfast News) waar een vrouwelijke arts de botdensiteit bij zichzelf mat en tot de onthutsende conclusie kwam dat ze zeer erge osteoporose had. Ze dacht dat ze gezond leefde qua voeding en beweging, maar dat hielp allemaal niet. Zo is het ook bij fietsen: je denkt dat je goed bezig bent, maar je weet het niet. Misschien af en toe een proefbaan instellen bij gemeentes waar je jezelf kunt testen (motorisch en mentaal) met testen (speciaal voor fietsers) voor onze belangrijke sensoren ( er zijn er meer dan de 5 die je op school hebt geleerd) en eventueel, want ook jonge mensen kunnen al osteoporose hebben, voor osteoporose. Sum quod sum: ik ben die ik ben.Toch blijft de vraag: wat zijn de tolerantiewaarden en kun je een plotse aandoening (duizeligheid o.i.d.) uitsluiten?
Etienne Bral lid Fietsersbondafdeling Delft e.o.
]]>In de maanden april t/m september fietsen we elke maandag met een groep van 12 "oudere fietsers" met een gemiddeldel leeftijd van 72 jaar, 80 km op een racefiets (geen trike dus) door het mooie Twente ( het is dat we steevast 32 km/h rijden anders zouden de onderzoekers van de universiteit Twente ons vanuit hun raam elke maandag kunnen observeren.) Dit betekent in de afgelopen 7 jaar bijna 15000 kilometer in het buitengebied,waar de kans op vallen 2.1 groter is dan in de stad !. Voor zover de herinnering reikt (want dat wordt wel wat minder), is er sprake geweest van drie valpartijen, waarbij één het gevolg was van een onbezonnen actie van de oudste renner, door om te kijken naar een mooie jonge vrouw. Statistieken zeggen (net als in het voetbal) gelukkig niet altijd alles. Toch zal ik als ontwerper van de fietsinfra mij natuurlijk blijven inzetten voor verkeerveiligheid.
Maar daarnaast zou het misschien goed zijn als de "oudere fietser" niet alleen de voorwiel aangedreven e-bike laat staan maar ook de e-bike met middenmotor en in plaats daarvan rustig op eigen kracht van het mooie Twense land geniet. En als het dan toch niet anders kan blijft de vraag waarom de "oudere fietser" op een e-bike harder moet kunnen dan 15 km/h. Of bepaald de markt wat goed is voor de verkeersveiligheid?
]]>Probleem kan eenvoudig voorkomen worden: driewielers of wat iets hipper klinkt, trikes. Zou mooi zijn als iedereen het sociaal acceptabel zou vinden als mensen 3 wielen gebruikten. Ook de overheid zou hier een rol in kunnen spelen.
]]>Zeven procent toename per jaar vanaf 65 jaar klinkt heel erg... erg. Maar stel dat de kans om op 65 jaar te vallen 1% is dan is dat op 66 jaar 1%x107%= 1,07%...
Met 75 jr zit je dan op 1,96%, met 85 jr op 3,87% en met 95 jr op 7,61%... elke 5 jaar verdubbelt dus de kans dat je komt te vallen.
Met 95 jaar maak je bijna 8x meer kans op een valpartij dan op je 65e. Misschien is 90 (5,43%) een mooie leeftijd om het wat rustiger aan te doen.
]]>Wat ik mis in alle onderzoeken en wat bij ouderen vaak ook niet bekend is, dat het type e-bike die ze kopen, essentieel is voor de valveiligheid. Ik ben van mening dat een eenvoudige voorwiel aangedreven e-bike met alleen een rotatiesensor op de trapas eigenlijk ongeschikt is voor ouderen. Want juist op de momenten dat men nog niet stabiel op de fiets zit bij op- en afstappen en de rotatie sensor de motor vrijgeeft komen de krachten vrij die ongewenst zijn en veel valpartijen veroorzaken.
Helaas zijn dit ook de fietsen die het goedkoopst zijn, dus de keus is makkelijk verkeerd gemaakt.
Bij de fietslessen die ik gegeven heb is duidelijk geworden dat voor ouderen een middenmotor met meerdere sensoren die de kracht op de trapas een bepaald ingesteld percentage ondersteunen de voorkeur heeft.
Dan beweegt men ook daadwerkelijk, dit in tegenstelling tot de voorwielmotor, waar men slechts de trapas laat ronddraaien, waardoor alleen de motor het werk doet, en er dus van enige prestatie van de berijder geen sprake is. En dus een vals gevoel geeft van gezond bezig zijn.
Als ouderen massaal de voorwiel aangedreven e-bike laten staan, dan zullen de onderzoekcijfers drastisch wijzigen, daarvan ben ik overtuigd.
]]>Mensen vallen over het algemeen niet van de fiets maar met de fiets door remfouten, stuurfouten en ongewilde aanrijdingen. Fysieke gesteldheid en oplettendheid bepalen het risico en dat geldt dan weer voor alle leeftijden.
Herbert (64jr.)
]]>Eigenlijk wel jammer dat hetBarcelona Institute for Global Health zoveel tijd, geld en menskracht spendeert aan iets wat we in Nederland allang weten, fietsen en lopen is het gezondste van alle genoemde vormen van vervoer. Zwemmen is ook gezond behalve als je de elfstedentocht gaat zwemmen, wat overigens wel een uitstekende PR actie voor de kankerbestrijding was!
]]>‘Ook jij kan geschept worden door een auto. Dat bepaal je zelf.
Het is eerder zo dat de wegbeheerder zelf bepaalt dat overal verkeerslichten staan, die slachtoffers maken ongeacht het gedrag. Denk aan fietsers die bij groen keurig rechtdoor gaan rijden .... tegelijk met een vrachtwagen. De campagne is symptoombestrijding. Hier mijn rapport over verkeerslichten.
Separate fietspaden dwingen fietsers vaak tot links rijden, bij voorbeeld als het een paar maal oversteken scheelt of bij een niet-oversteekbare trambaan. De wegbeheerder is dus eerst verantwoordelijk voor spookrijden.
]]>![<![CDATA[Reacties Fietsberaad kennisitems]]> (2024)](data:image/png;base64,iVBORw0KGgoAAAANSUhEUgAAAAEAAAABCAQAAAC1HAwCAAAAC0lEQVR42mP8/h8AAvMB+NzmkbcAAAAASUVORK5CYII=)